Злополучный «Боинг» закономерно подсунули сыну президента
Вчера, 17 ноября 2013 года, в 19:25 московского времени Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» столкнулся с землей на территории Международного аэропорта «Казань-основной» при выполнении маневра ухода на второй круг после определения непосадочного положения воздушного судна. Никто из находившихся на борту 44 пассажиров, двух пилотов и четырех членов кабинного экипажа не выжил.Трагическая гибель полста жизней стала страшным итогом ужасов, творившихся в авиакомпании «Татарстан» за последние годы. Никто из знавших реальное положение дел в авиакомпании не летал её бортами как минимум уже последний год, но реальная катастрофа превзошла по количеству отнятых жизней даже самые немыслимые предположения.
Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых и прибыльных региональных авиакомпаний России, авиакомпания «Татарстан» эксплуатировала большой флот Ту-154М, ЯК-42Д и Ту-134 и поздно приступила к его замене на более топливоэффективные суда. В 2008 году в Татарстан пришли стратегические иностранные партнеры и половину аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан» выкупили владельцы болгарской «Болгария Эйр». Оставшиеся 50% остались в руках властей республики, причем авиакомпания контролировалась руководством татарстанского СвязьИнвестНефтеХимХолдинга — непрозрачной компании, управляющей республиканской собственностью. С приходом болгар в аэропорту и авиакомпании появились какие-никакие Европейские технологии и более экономичные Боинги, начали сокращаться операционные издержки и появился план развития. Однако развитие авиакомпании и аэропорта пошло разными путями.
В отличие от понятной бизнес-модели аэропорта, живущего на сборы и дополнительные неавиационные доходы, авиакомпания тяжело пережила кризис 2008 года, вызвавший повсеместный спад объема перевозок. Накопившийся внушительный долг авиакомпании, наложившийся на кризис управленческой команды, не мог быть нивелирован помощью болгарских авиаторов. До 2011 года в авиакомпании «Татарстан» существовала горькая традиция менять под конец года генерального директора, однако прорыва в авиакомпании так и не случилось.
Ключевую же роль в развитии аэропорта сыграла подготовка к проведению Казанской Универсиады. Чтобы обеспечить прием гостей и участников летом 2013 года, Казанский аэропорт необходимо было серьезно модернизировать, сделав его современным и кардинально увеличить пропускную способность. Для этого требовались серьезные финансовые вливания, однако болгары отказались участвовать в увеличении уставного капитала аэропорта и разрешить размыть свою долю за счет увеличения вклада республики. Вместо этого, они предложили дать аэропорту деньги на развитие в кредит, причем на своих условиях и в своем банке. Это было неприемлемо для республики и президент Рустем Минниханов в 2011-2012 годах лично пытался убедить владельца «Болгария Эйр» Иво Каменева продать акции аэропорта. Однако болгары повели себя жестко и согласились выйти из капитала аэропорта только при условии выкупа их доли в авиакомпании, которая уже на тот момент была техническим банкротом. С учетом надвигающейся универсиады, республике пришлось согласиться на условия болгар.
К 2011 году в республике де-юре существовали две государственные авиакомпании. Помимо а/к «Татарстан», базировавшейся в аэропортах «Казань» и «Бегишево», находящемся между Набережными Челнами и Нижнекамском, из аэропорта «Бугульма» полеты осуществляла авиакомпания «Ак Барс Аэро», обладавшая парком небольших региональных самолетов. Де-факто обе авиакомпании относились к «Ак Барс Холдингу».
К концу 2011 года долги а/к «Татарстан» достигли 1,5 млрд рублей, регулярные перевозки даже на Боингах были убыточны, борта летали откровенно незагруженными. Единственным доходным направлением деятельности авиакомпании были чартерные перевозки. Ситуацию можно было бы исправить, если заменить на низкозагруженных рейсах большие Боинги на менее вместительные канадские региональные CRJ, находившиеся в парке «Ак Барс Аэро», и 23 ноября 2011 года глава «Росавиации» Александр Нерадько поставил перед Республикой Татарстан ультиматум: две республиканские авиакомпании должны объединиться и один из сертификатов эксплуатанта должен быть отозван. Конечно же, с регулятором никто спорить не стал и Татарстан сказал «Да» объединению. Но Москва не учла татарскую ментальность. В Казани никто не говорит «Нет» и всегда со всем соглашаются, но делают по-своему. Вот так за два года до сих пор фактическое объединение и не состоялось, и обе авиакомпании сохранили юридическую самостоятельность и сертификаты эксплуатанта.
Вскоре после ультиматума федеральных властей, 22 декабря 2011 года в а/к «Татарстан» в очередной раз под новый год традиционно сменился генеральный директор и её новым руководителем стал 34-летний Аксан Гиниятуллин — советник руководителя «СвязьИнвестНефтеХим» Валерия Сорокина, которого за глаза в республике называли «бывший помощник Минниханова». Сорокин был буквально очарован молодым экономистом Гиниятуллиным, получившим иностранное образование в области бизнес-администрирования, но не работавшим в авиации. О нем отзываются как об очень убедительном человеке. Он очень красиво говорит, умеет привести сложные макроэкономические аргументы, всегда поддерживает свои слова красивыми PowerPoint презентациями, а ведь это так подкупает!То, что сделал Гиниятуллин с авиакомпанией, не поддается никакому логическому объяснению. За два года совокупный долг вырос с полутора миллиардов рублей до 2,8 миллиарда. Авиакомпания перестала платить — абсолютно всем.Гиниятуллин постоянно просил от республики денег, а деньги ему давали. Большая часть долга — займы, предоставленные государственными компаниями республики. На полученные займы Гиниятуллин не только поддерживал текущее финансовое состояние авиакомпании, но закупал новые самолеты через лизинговые схемы. Он активно продвигал идею создания чего-то нового и масштабного — восстановления региональных перевозок ПФО. Для этого были закуплены вмещающие от 9 до 16 пассажиров самолеты «Цессна» и «Караван». Гиниятуллин требовал денег на 15 Аэробусов А319 для создания крупного регионального хаба в Казани. Под эту программу авиакомпании даже выделили серьезные средства из федерального бюджета. Недоброжелатели в республике говорили, что Гиниятуллин мог получать 3-5% отката от лизинговых платежей за новую технику, поэтому и продвигал активно идею закупки нового флота, хотя, конечно же, прямых доказательств представить никто не мог.По текущим долгам авиакомпания платить отказывалась. В Казани сложилась парадоксальная ситуация — 7 ежедневных рейсов по маршруту Москва-Казань авиакомпаний «Аэрофлот» и «S7», продающих билеты по цене, дороже чем до Екатеринбурга, летали заполненными под завязку, а на один-два ежедневных рейса авиакомпании «Татарстан» борта летали незагруженными.Пассажиры просто отказывались летать на «раздолбанных» самолетах с регулярными отменами и задержками рейсов. Причина этого тривиальна. Разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен ненавистным болгарским лизингодателям, в такой ситуации борт использовали «на убой». В авиации допускается эксплуатировать самолет, имеющий незначительные неисправности, чтобы исправить их во время следующего техобслуживания. Но этот борт ремонтировался или обслуживался только когда неисправность становилась критической. Так, однажды, в ходе проверки Росавиация внесла в авиакомпанию предписание о недопустимых неисправностях борта VQ-BBN, однако перевозчик обратился в S7 technic и получил свидетельство возможности продолжать полеты до очередного ремонта.О таких мелочах, как оплата аэропортовых сборов в Казани и аэронавигационного обслуживания, авиакомпанию просто не интересовали. Несмотря на скидку в 50% от цены обслуживания взлета-посадки, долг авиакомпании перед аэропортом Казани достиг катастрофических размеров. Вот как прокомментировал это за месяц до катастрофы глава татарстанской авиакомпании «Тулпар Эйр» признанный авторитет в области авиации Азат Хаким: «В сложившейся ситуации я вынужден предать огласке ряд фактов. Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно — 2,8 миллиарда рублей, из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань. Как при таких долгах авиакомпания обеспечивает на должном уровне безопасность и регулярность полетов — для меня большая загадка. Но это полбеды. Самая большая беда в том, что заложена экономическая «мина» в виде долга в 450 миллионов, плюс 75 миллионов должна аэропорту авиакомпания «Ак Барс Аэро». Итого получается 525 миллионов долга МАКу. Поэтому, несмотря на рост пассажироотправок на 24 процента, аэропорт получит в этом году приличные убытки, которые в 2014 году будут еще больше, так как Универсиада в Казани каждый год не проводится…»
Авиакомпания отказалась даже платить удержанные из зарплат сотрудников профсоюзные сборы.
Но самое страшное, что экономия сказалась и на качестве летного персонала. Выжимая из двух последних болгарских Боингов максимум возможного, авиакомпания платила пилотам смешные по меркам авиации 20000 рублей. Найти настоящих пилотов на такие зарплаты невозможно. К примеру, пилоты разбившегося борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М, и как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Но ведь авиакомпания сделала ставку на новый тип самолета — А319 и тратиться на пилотов на уходящий Боинг 737 нет никакого смысла! И никто бы ничего и не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен. Как-то язык не поворачивается назвать это просто «халатностью».В такой авиакомпании катастрофа была неизбежна. Было бы огромным счастьем, если бы системные ошибки вылились в серию рядовых инцидентов, без ущерба для людей, но авиация не простила роковую ошибку.Антон Сукнов
****
Чем известен разбившийся самолет
Детали
Разбившийся вчера Boeing относился к модификации 737-500, которая используется на регулярных рейсах с 1990 года. Входит в семейство Boeing 737 Classic, отличаясь от 737-300 (базовая модель) и 737-400 (увеличенная вместимость) большей дальностью полета. Длина фюзеляжа — 31 м, ширина — 3,54 м, размах крыльев — 28,88 м, высота — 11,13 м. Максимальная дальность полета — 5,5 тыс. км. Максимальное количество пассажиров — 140. Крейсерская скорость — 796 км/ч. Максимальная высота полета — 11,3 тыс. м.Потерпевший катастрофу самолет, имевший бортовой номер VQ-BBN, совершил первый полет 18 июня 1990 года. В разные годы эксплуатировался авиакомпаниями Euralair International и Air France (обе — Франция), Uganda Airlines (Уганда), Rio Sul (Бразилия), Blue Air (Румыния), Bulgaria Air (Болгария). С декабря 2008 года седьмым эксплуатантом стала авиакомпания «Татарстан», взявшая машину в лизинг.С самолетом было связано несколько авиационных инцидентов. 17 декабря 2001 года он был серьезно поврежден во время жесткой посадки в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти. 107 находившихся на борту человек остались живы. 26 ноября 2012 года после взлета самолет с 78 пассажирами на борту совершил аварийную посадку в аэропорту Казани. В кабине пилота сработали датчики о прекращении работы системы наддува, и произошел автоматический выброс кислородных масок. Никто не пострадал.
Источник: «Ъ», 17.11.2013
****
Злополучный «Боинг» закономерно подсунули сыну президента
История авиакомпании «Татарстан» — это извилистая дорога с предрешенным финалом. Катастрофа, произошедшая в 19 часов 26 минут 17 ноября 2013 года, могла произойти когда угодно
ОАО «Авиакомпания «Татарстан» зарегистрировано в 1999 году. Предприятие было создано на базе казанских и нижнекамского авиаотрядов «Аэрофлота». Компании был передан внушительный парк самолетов — Ту-154М, Як-42Д и Ту-134. Единственным учредителей акционерного общества было Госкомимущество Татарстана. В 2003 году акции авиакомпании передали ОАО «Связьинвестнефтехим», созданного для управления государственными активами. (Холдингу принадлежали госпакеты акций 18 крупнейших предприятий Татарстана. К примеру, 27,71% банка «Ак Барс», 33,6% «Татнефти», 49,22% Казанского моторостроительного производственного объединения, 26,64% ОАО «Казаньоргсинтез», 25,21% ОАО «Нижнекамскнефтехим», 87,21% ОАО «Таттелеком», 100% ОАО «Татэнерго» и др.)Патронируемая руководством Татарстана, до середины двухтысячных авиакомпания была одной из самых успешных региональных авиакомпаний России. Но фактически это была эксплуатация ресурсных возможностей, заложенных еще во времена СССР. Вкладываться в развитие компании, в замену устаревающей авиатехники на более современные и экономичные самолеты руководство республики не торопилось и искало «стратегического инвестора», который возьмет на себя бремя финансовых вливаний.В 2008 году «стратегический инвестор» нашелся. Им стала болгарская компания «Химимпорт», которая выкупила половину акций аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан».Болгары рассматривали авиакомпанию в первую очередь как бизнес-предприятие, основная задача которой — зарабатывать деньги. Эта стратегия стала причиной серьезного конфликта генерального директора «Татарстана» Газинура Хайруллина с руководством «стратегического инвестора».Хайруллин был плохим бизнесменом. В прошлом классный военный летчик, Герой России, он считал приоритетным направлением безопасность полетов и подготовку пилотов. Не жалел денег на обучение летчиков в центрах подготовки Европы, США и Канады. Болгарским консультантам это не нравилось, конфликт обострялся. Весной 2009 года Хайруллин покинул должность гендиректора.Тогда же, в марте 2009 года профсоюз авиакомпании обратился с открытым письмом к тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, в котором, в частности, писал: «…в авиакомпании «Татарстан» появились консультанты «Булгариан авиейшн групп», целью работы которых была оптимизация деятельности и выход на безубыточную работу. К сожалению, этого не происходит , по сравнению с тем же периодом прошлого года убытки компании выросли в три раза. Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737». По условиям договора, плата составляет порядка $150—160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте…»Уже тогда, четыре года назад, профсоюз авиакомпании бил в набат: «…Практически все рейсы являются убыточными. Компания совершенно не вкладывает деньги в поддержание летной годности отечественной техники, большая часть которой в ближайшее время будет вынуждена встать на прикол».Руководство республики не услышало профсоюз авиакомпании. Опытные пилоты начали массово увольняться. На предприятии началась чехарда с генеральными директорами. Но с каждым новым руководителем положение авиакомпании только ухудшалось.Приближалась Универсиада-2013. Чтобы обеспечить прием гостей и участников спортивного форума, необходимо было серьезно вложиться в модернизацию аэропорта «Казань». Но «стратегический инвестор» раскошеливаться отказался, а начал выкручивать руки, предлагая оформить кредиты. Причем на своих условиях и в своих «дружеских» банках. Не договорились. С 2011 года руководство Татарстана пыталось убедить болгар продать акции аэропорта «Казань». Болгары оказались неуступчивыми. И согласились на сделку лишь при условии заключения связанного договора об одновременном выкупе акций авиакомпании «Татарстан». Пришлось наскребать деньги. Не на закупку авиатехники и подготовку пилотов, а на выкуп акций предприятия.К концу 2011 года авиакомпания была в предбанкротном состоянии, долги перевалили за астрономическую для регионального перевозчика сумму в 1,5 миллиарда рублей. Тогда же было принято решение объединить авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», которая также контролировалась руководством республики. Но объединение затянулось и до сих пор не завершено.Процесс объединения должен был провести 34-летний Аксан Гиниятуллин, 22 декабря 2011 года назначенный генеральным директором авиапредприятия. Примечательно, что в 2012 году, в апрельском номере специализированного журнала, выпускающегося для пассажиров авиакомпании, Гиниятуллин признался: «Ранее я занимал должность заместителя генерального директора авиакомпании «Ак Барс Аэро» и сохранил за собой этот пост при переходе в авиакомпанию «Татарстан». То есть Гиниатуллин работал в «Татарстане» по совместительству, и еще надо разобраться, какая из компаний была для него приоритетной.За неполных два года работы Гиниятуллина авиакомпания «Татарстан» окончательно ушла в штопор. Свои пилоты продолжали покидать авиакомпанию, молодые предпочитали устраиваться на работу в авиакомпании с более приличной репутацией. Хотя справедливости ради надо сказать, что распространившаяся информация, что средняя зарплата летного состава «Татарстана» 20 тысяч рублей, — это миф.Арбитражный суд Татарстана в прошлом году рассматривал иск профсоюза авиакомпании к руководству, «забывающему» отчислять 1% от зарплат ста пятидесяти членов профсоюза (пилотов среди них немного, в основном это работники наземных служб и бортпроводники). За полгода набежал долг в 876 тысяч рублей. Не трудно посчитать, что за 6 месяцев фонд зарплаты 150 членов профсоюза составил 87,5 млн рублей, то есть средняя ежемесячная зарплата членов профсоюза — около 100 тысяч в месяц, при этом заплата летчиков сопоставима с зарплатами в крупных авиакомпаниях.Летчики признаются, что не шли в компанию по другим причинам. В первую очередь из-за авиапарка с сомнительными летными качествами.Из-за катастрофического кадрового голода на предприятии уговаривали переучиваться в пилоты штурманов и бортинженеров. Именно так получили допуски к пилотированию члены экипажа злополучного «Боинга», совершавшего рейс из Москвы в Казань 17 ноября. Командир воздушного судна Рустам Салихов до 2012 года летал штурманом, переучился в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации, а переподготовку на «Боинг» прошел в тренажерном центре авиакомпании S7. В 2012-м ввелся во вторые пилоты, в мае 2013-го — в командиры.Второй пилот, Виктор Гуцул, до 2012 года летал бортинженером.Оба, Рустам и Виктор, стали пилотами уже после выхода на пенсию, наработав стаж, летая в качестве штурмана и бортинженера. Им было по 47 лет.В 2010 году у летчиков была отменена «классность». Раньше перевозить пассажиров могли только пилоты класса А с налетом не менее 4 тысяч часов. И у Салихова, и у Гуцула летный стаж в качестве пилотов был около половины этой нормы. И не их вина, что они оказались за штурвалом «Боинга» 17 ноября. Это их трагедия. И трагедия пассажиров. И их родных и близких. У которых сегодня нет возможности даже похоронить погибших по христинским и мусульманским традициям. После падения, взрыва и шестичасового пожара очень трудно будет даже опознать погибших.Причины взрыва и пожара, как ни покажется странным, есть следствие финансовой несостоятельности авиакомпании «Татарстан». На сегодня долги предприятия выросли до 2,8 миллиарда рублей. Из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту «Казань». Именно из-за огромных долгов аэропорт «Казань» перестал заправлять самолеты авиакомпании «Татарстан». Поэтому все борты, летавшие, к примеру, в Москву, заправлялись именно в столице. Причем заливали в баки столько топлива, чтобы хватило и на обратный рейс. В момент авиакатастрофы 17 ноября в баках злополучного «Боинга» было около девяти тонн топлива.
Под текст
17 ноября из Москвы в Казань должен был лететь самолет Bombardier CRJ («Татарстан» арендует его у «Ак Барс Аэро). «Боинг», с утра слетавший из Казани в Ереван и обратно и тут же вылетевший в Москву, должен был до утра «отстояться» в аэропорту Домодедово. Но незадолго до вылета выяснилось, что на рейс зарегистрировались двое пассажиров бизнес-класса. А 50-местный Bombardier CRJ не оборудован салоном бизнес-класса. Узнав, что в Казань летят сын президента Татарстана и руководитель татарстанского управления ФСБ, руководство авиакомпании «Татарстан» экстренно заменило Bombardier CRJ на «Боинг».
Ирек Муртазин
Источник: «Новая газета», 20.11.2013
