РЖД рискует повторить судьбу провального «Суперджета»?
На днях в Агентстве стратегических инициатив (АСИ) среди прочих достижений Владимиру Путину показали модель железнодорожной колесной пары нового типа, формально, как будто, получив одобрение президента страны на очередную железнодорожную реформу. Правда, президенту не сказали, что отныне отечественный железнодорожный транспорт переходит в полную зависимость от западных компаний.
Неделей ранее заместитель министра транспорта Владимир Токарев сообщил, что с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, российские железные дороги перейдут на подшипники кассетного типа. Уже подготовлено соответствующее извещение о внесении изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар…». Тщательно расхваливаются их преимущества.
В первую очередь, конечно, речь идет о финансово-экономической эффективности. Мол, при сроке службы, применяемых сейчас, цилиндрических подшипников 3 года, последние придётся менять более пяти раз за те 16 лет, пока эксплуатируются подшипники кассетного типа. Соответственно, при ориентировочной стоимости кассетного подшипника 26 тыс. рублей затраты на одну колесную пару составят 52 тыс рублей. При этом с учетом стоимости роликового подшипника 3,5 тыс рублей суммарные затраты за аналогичный период составят более 70 тыс.
Есть, правда, в этом некоторое министерское лукавство, учитывая, что срок службы цилиндрических подшипников еще недавно составлял 6 лет. В этом случае затраты на их эксплуатацию оказывались значительно меньше, чем у кассетных. Сокращение же срока службы произошло не из-за ухудшения качества производства, или скажем изменения свойств металла, а в силу изменений в некие ведомственные инструкции и стандарты, что в свою очередь выглядит довольно искусственной подгонкой документов, под так проталкиваемую реформу.
История выглядит еще интереснее, если учесть, что стоимость комплекта кассетных подшипников на вагон более чем втрое превышает стоимость роликовых. Более того, типовые тележки не приспособлены к использованию кассетных подшипников.
Таким образом, примерно 90% действующего сейчас грузового парка, который оборудован роликовыми подшипниками потребуют серьезного ремонта. По самым скромным оценкам это потребует затрат на переход в 100 млрд руб.. Впрочем, источники в отрасли говорят о том, что в реальности собственникам вагонов придется выложить от 180 до более чем 220 млрд руб. Хотя, некоторые наблюдатели, считают, что с учетом последних реформ у железнодорожников на колеса и железнодорожные пары, которые каждый раз приводят к дефициту и скачкообразному росту цен, стоимость реформы может составить и триллион рублей. Оплатить, который придется естественно потребителям, за счет цен на грузоперевозки. Этот удар по экономике, кажется, ни кем не просчитывался. А такой сценарий наиболее вероятен, учитывая, что имеющиеся сейчас мощности производителей не обеспечат возникающей потребности в кассетных подшипниках, а значит рост цен на них, практически не избежен.
Но Владимир Токарев не унывает, приводя в пример китайцев, у которых железные дороги перешли на кассетные подшипники за 3 года, и это позволило чуть ли не в два раза увеличить скорость перемещения грузов. О том, что это потребовало еще и модернизации железнодорожного полотна и строительства скоростных дорог, как-то не упоминается.
Учитывая, что у РЖД дороги останутся в основной своей массе те же, то спешка с кассетными подшипниками не понятна.
Казалось бы, можно было использовать так любимый у нас американский опыт, где кассетные подшипники начали внедряться еще в 1966 году, и производить вытеснение «роликов» за счет внедрения новых вагонов на протяжении 50-40 лет.
Заодно попытаться освоить собственное производство, которого по факту в родном отечестве нет. Вопреки заявлениям Владимира Токарева, который выступает основным проводником реформы, о локализации производства кассетных подшипников компаниями — шведской (SKF), американской (Timken), и одним СП с американским производителем («ЕПК-Бренко») эксперты в отрасли отмечают, что они остаются владельцами технологий, которые отечественным производителям не доступны.
«Тому, кто разработал эту концепцию, Дональд Трамп должен орден дать за содействие американской промышленности,— заявил, например, в комментарии «Коммерсанту» совладелец «Европейской подшипниковой корпорации» (ЕПК, производит и роликовые, и кассетные подшипники) Олег Савченко.— Таким образом, грузоперевозки ставятся в прямую зависимость от США, пропадают стимулы к локализации подшипников». Он отметил, что в стоимостном выражении локализация подшипников составляет около 20%. «Когда говорится о том, что из тринадцати деталей локализованы шесть,— объясняет господин Савченко,— речь идет о болтах, которыми крепится крышка, и резиновой прокладке. Болты можно купить на рынке, а прокладку можно вырезать. Самое сложное в изготовлении подшипников — сталь, токарно-механическая обработка и термообработка металла. Американцы и шведы никогда эту технологию не отдадут». При этом, по его словам, оборудование старых вагонов кассетными подшипниками не приведет к улучшению их характеристик: «Это все равно, что ставить на старые «Жигули» колеса от Mercedes».
В общем, к чему может привести, лоббируемая Токаревым реформа, можно увидеть на примере Турции, которая после закупки российских противоракетных комплексов осталась без поставок американских самолетов, притом, что их производство находится на территории этой страны. Учитывая, что российские заводы не имеют технологии производства кассетных подшипников, очередные американские и европейские санкции могут остановить все железнодорожные перевозки в России.
Не случайно наблюдатели говорят о том, что затеянная Минтрансом и г-ном Токаревым реформа преследует скорее интересы неких топ-менеджеров РЖД, которым срочно потребовались деньги. Учитывая же, что РЖД уже начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта в аренду своим вагоноремонтным предприятиям, бенефициарами «подшипниковой реформы» могут стать те, кто намерен подмять под себя рынок вагоноремонта. Модернизация огромного количества вагонов, как отмечает «Независимая газета», отличная возможность заработать. И у того, кто получит контроль над вагоноремонтными мощностями (и, судя по реалиям российского бизнеса, бенефициар уже определен) будет огромный государственный заказ и грандиозный фронт работ на много лет вперед.
И подобные подозрения имеют довольно серьезные основания, учитывая способность РЖД отделять собственные производства с убытком для себя и пользой для других, а также некоторую аффилированность заместителя министра транспорта Владимира Токарева с железнодорожниками и вагоноремонтными структурами.
Примечательно, кстати, что Токарев не только с 2004 года по 2006 год являлся заместителем начальника Дирекции по экономике и бюджетированию ОАО «Вагонреммаш», одной из дочерних структур ОАО РЖД, но и защитил в это время кандидатскую по теме «Экономические методы управления трудовыми ресурсами при реализации инновационной стратегии в вагоноремонтном производстве».
Так что инновационные и эффективные способы заработка на ремонте вагонов ему, вероятно, хорошо знакомы. А грядущая приватизация вагоноремонтных компаний ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, . пожалуй, не могла оставить его равнодушной. Тем более что каждый приход Токарева во власть, а это уже его третье назначение только на должность замминистра, часто заканчивается заключением сомнительных сделок с аффилированными структурами.
Как писало издание The Moscow Post, с момента прихода на госслужбу в 2009 году за последующие девять лет Токарев создал целую империю, в которую могло входить более 40 фирм, При этом фирмы работали на него и тогда, когда он был чиновником различных министерств и ведомств с 2009 по 2013 г. Получали ли они от своего владельца самые хлебные подряды?Токарев например занимал пост заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта, а затем возглавлял Федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству Российской Федерации. И каждый раз Токарев использовал госслужбу как повод заработать для аффилированных с ним компаний.
Скажем, его пребывание в должности заместителя Министра регионального развития РФ привело к тому, что в 2014 году Министр Игорь Албин, как сообщалось, написал заявление в МВД о неисполнении одной из близких к Токареву компаний, своих обязательств. В возбуждении дела, правда, тогда было отказано, но жалоба на отказ пошла в Генпрокуратуру РФ
В Минрегионе Владимир Токарев отвечал за подготовку конкурсной документации и реконструкцию здания министерства на Красной Пресне, на которую было заложено 1,5 млрд руб. На эти деньги, по мнению экспертов, можно было снести здание, вырыть котлован и построить его заново. Подготовленная Токаревым реконструкция, по мнению Центра антикоррупционных исследований и инициатив «Трансперенси интернешнл», требовала полномасштабной проверки. Кроме того, как отмечается Токарев, курировал восстановление Южной Осетии, что так же не обошлось без скандала. И когда ведомство Токарева непосредственно отвечало за восстановление Цхинвала, некая компания «Главстройинвест» получила здесь свои основные заказы.
Группу компаний «Главстройинвест» не случайно считают близкой Владимиру Токареву. 50% ООО «Главстройинвест» еще недавно принадлежало Евгению Недосеко, являющемуся также совладельцем компании «Яуза Эстейт», директором которой работает жена Токарева — Ирина Васильевна Токарева. Кроме того, ООО «Главстройинвест» является дочерней компанией ООО «УК «ГЛАВСТРОЙИНВЕСТ», которую возглавляет бывший подчиненый Владимира Токарева — Николай Васютин, когда-то занимавший должность главного жилищного инспектора России.Владимира Токарева подозревают и еще в одном «распиле». Некие компании заключили с Федеральным лицензионным центром при «Росстрое». (ФГУ ФЛЦ) договор на разработку никому не нужного программного обеспечения на сумму 1 млрд руб. Впоследствии ФГУ ФЛЦ был ликвидирован Токаревым. И куда делся миллиард? Мог осесть в карманах Токарева?Позже, когда Токарев занимал должность заместителя Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, все тот же «Главстройинвест» участвовал в реконструкции объектов водоснабжения в Ростовской области. Заказчиком, впрочем, выступало подчиненное федеральному Министерство жилищно-коммунального хозяйства Ростовской области.Эксперты предполагают, что только компании, входящие в группу «Главстройинвест» Токарев за время своей госслужбы мог обеспечить, контрактами на сумму 4.5 млрд руб. А прибыль экс-чиновника могла составить 250 млн руб. Получить ее Токарев мог, в частности, и на привлеченных субсидиях, выделенных регионам РФ в рамках программы благоустройства дворовых территорий под патронажем Президента РФ. Если это, правда, то очень удивительно, что силовики до сих пор не пришли к Владимиру Токареву. Так «обувать» президента России не позволено никому.
После ухода с чиновничьих должностей Владимир Токарев стал заместителем председателя правления ОАО «РусГидро», где вновь возник скандал с ООО «УК «Главстройинвест», получившей от «РусГидро» крупный подряд, что вновь, как отмечалось в СМИ, закончилось уголовным делом. «Главстройинвест» получал от «Русгидро» контракты, а потом активно выбивал с заказчика деньги. Стоит ли говорить о том, что в результате этих схем никакие геологические изыскания на Загорской ГАЭС-2, на которые подрядился «Главстройинвест», не были выполнены? Тем не менее «Главстройинвест» потребовал оплатить якобы выполненные работы, несмотря на то, что заказчик — «Институт Гидропроект» работы не принимал и акты выполненных работ отсутствуют. Однако представители «Главстройинвеста» в суде заявили, что акты были высланы по почте и склонили судебное решение в свою пользу. Иск на 100 миллионов рублей был удовлетворен.
Наблюдается парадоксальная картина — Токарев обеспечил победу в тендере близкой к себе фирме, которая через суды умудрилась получить вознаграждение за невыполненные работы. Не исключено, что ранее Токарев действовал заодно с менеджментом «Русгидро», но после того как высшее руководство группы компаний попало под уголовные дела и лишилось должностей, бывший чиновник лишился возможностей для проворачивания сомнительных схем, после чего ему пришлось покинуть и «Русгидро».
После «Русгидро» Токарев возвращается в близкий ему железнодорожный бизнес. Последние пару лет до его назначения замминистра транспорта он был первым заместителем генерального директора ООО «Спецтрансстрой», компании не только близкой к РЖД, но и вскоре после перехода Токарева в Минтранс, ставшей подрядчиком крупнейшей государственной концессии.«Спецтрансстрой» является одним из крупнейших строительных подрядчиков РЖД. Кроме того, год назад компания стала — одним из бенефициаров крупнейшего национального проекта — Северного широтного хода (железной дороги Обская – Салехард – Надым). Общая стоимость проекта – 130,5 млрд руб. Переговоры о проекте шли с Минтрансом два года. В проектной компании СШХ «Спецтрансстрою» принадлежит 50,1%, 49,9% – у «дочки» РЖД «КРП-инвест». А потому понятно теперь, какую функцию выполняет зам министра в Минтрансе?
Но Токарев не только увлекается развитием близкого ему бизнеса. Он еще и берется регулировать рынок, и если первое — это просто финансовый результат на отдельных счетах. То второе — прямая угроза нашей стране.
В целом карьера Токарева поражает воображение. Он оказался причастен сразу к нескольким коррупционноемким «темам» современности — строительным проектам РЖД, восстановлению Цхинвала, водопроводной системы Ростовской области и «Русгидро». Однако все эти «панамы» заканчивались печально для их фигурантов. Востановление Цхинвала обернулось многочисленными скандалами, водопроводная система Ростовской области — крупнейший корупционный кейс страны, а «Русгидро» подарило стране самого высокопоставленного топ-менеджера за решеткой.
А теперь вот и подшипники не пройдут мимо Токарева. Еще во время его работы на должности заместителя начальника Дирекции по ремонту пассажирского подвижного состава ОАО «РЖД» на его супругу была зарегистрирована фирма «Вагон-сервис», осуществляющая комплексные решения в области сервисно-технического обслуживания железнодорожного подвижного состава.
И может поспешное внедрение кассетных подшипников и ударит по экономике и карману потребителей, поставит российских железнодорожников в зависимость от западных производителей, со всеми вытекающими отсюда стратегическими последствиями, но вряд ли оставит в убытке семейный бюджет замминистра и его партнеров. При этом Токареву пока что удается выйти сухим из воды, но как долго это будет продолжаться не знает никто.
