ВЭБ отказывается кредитовать транспортный бизнес чиновника
То, что заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов использует государственное финансирование отрасли для развития собственного транспортного бизнеса, известно давно. Но и в налаженном механизме собянинской команды расхитителей в последнее время раз за разом случаются сбои. В частности, у структур старых бизнес-партнеров Ликсутова — Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, выигравших в 2014 году конкурс на поставку ГУП «Московский метрополитен» вагонов нового поколения, возникли сложности с кредитным соглашением с ВЭБом.Банк, сам переживающий нелегкие времена не захотелкредитовать поставку Москве чиновником Ликсутовым вагонов, построенных Ликсутовым-бизнесменом.
О том, что у структур контролируемого Бокарем и Махмудовым «Трансмашхолдинга» (ТМХ) возникли сложности с подписанием кредитного соглашения с ВЭБом по контракту жизненного цикла (КЖЦ) на поставку вагонов метрополитену Москвы, «Ъ» рассказал источник, близкий к одной из сторон. По его словам, ВЭБ запросил поручительство ТМХ «в объеме всего лимита кредитной линии, но с его выдачей возникли проблемы, поскольку это может привести к нарушению ковенант поручителя». «Ведется поиск решения данной проблемы, о ситуации проинформирован Дмитрий Медведев, возглавляющий набсовет ВЭБа»,— отметил источник.
В ВЭБе подтвердили, что кредитное соглашение пока не заключено и «ведется работа по уточнению структуры сделки», отказавшись от детальных комментариев. В ТМХ пояснили, что решение ВЭБа о финансировании «Трансхолдлидинга» включает возможность альтернативы в выборе обеспечения, в том числе и предоставление банковской гарантии, которая «является предпочтительным обеспечением». Сейчас вопрос о получении банковской гарантии в процессе проработки и согласования, говорят в ТМХ, начало финансирования ТХЛ планируется осуществить в сроки, установленные решением банка.
О планах ВЭБа предоставить структурам ТМХ финансирование по КЖЦ стало известно весной. В марте набсовет госкорпорации согласовал предоставление первого транша в 27,6 млрд руб. из средств Фонда национального благосостояния при общем размере линии 300 млрд рублей. КЖЦ предусматривает поставку и сервисное обслуживание вагонов в течение 30 лет, Московский метрополитен заключил два таких контракта в 2014 году, ожидая увеличения протяженности линий к 2021 году в 1,5 раза, до 450 км. Сейчас в московском метро около 4,8 тыс. вагонов. В марте 2014 года был подписан КЖЦ на 832 вагона с поставкой в 2014-2017 годах, но в июне 2015 года закупку снизили до 664 штук. Контракт на 143,95 млрд руб. выиграли «Метровагонмаш», входящий в ТМХ (33% принадлежит Alstom, остальное — структурам Искандара Махмудова и Андрея Бокарева), и ТХЛ. Тот же тандем в декабре 2014 года выиграл тендер на поставку в 2017-2020 годах еще 768 вагонов за 130,9 млрд руб. 19% ТХЛ принадлежит ТМХ, остальные доли — у пяти ООО, владельцами которых являются офшоры или физлица—главы компаний. В 2015 году ФАС разрешила купить 81% ТХЛ ООО «Трам Инвест», принадлежащему господам Махмудову и Бокареву.
В настоящий момент у ТМХ две действующие кредитные линии Сбербанка — каждая на 3 млрд руб. под 13,5% и 13,7% соответственно, обе с датой погашения в 2017 году, следует из отчета компании за первый квартал. На 31 марта ТМХ предоставил банкам обеспечение на общую сумму 40,86 млрд руб. в форме поручительств без залога. Всего действующих договоров поручительства шесть: пять с ВТБ и один со Сбербанком. Два из них — на 7 млрд руб. по обязательствам ТХЛ и на 5 млрд руб. по обязательствам «Метровагонмаша» сроком до 2020 года — были заключены в 2014 году по договорам поставки вагонов ГУП «Московский метрополитен». Еще два — на 3,2 млрд руб. и 3 млрд руб.— поручительства 2015 года по кредитным соглашениям входящих в холдинг АО УК БМЗ и ООО ПК НЭВЗ действуют до 2021 года. УК БМЗ в 2013 году также было выдано поручительство на €33,57 млн по договору поставки перед немецкой машиностроительной Voith Turbo. А в 2015 году ТМХ поручился за свой Тверской вагоностроительный завод на 2,5 млрд руб. до 2019 года перед Сбербанком, говорится в материалах ТМХ.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что изначально КЖЦ заключался, когда рубль был стабильным, а текущие ставки по кредитам существенно выше, и тогда машиностроители не задумывались о хеджировании валютных рисков и страховании рисков роста ставок. По словам эксперта, контракт предполагает длительную рассрочку платежа и привлечение кредитных ресурсов исполнителями, поэтому естественно, что как финансовое состояние ТМХ, объективно ухудшившееся в связи с падением заказов от ОАО РЖД и снижением спроса на вагоны, так и ограничение возможности заимствований привели к росту ставок и требуют дополнительного поручительства.
