В корпоративных рассылках дочки РЖД найден негатив на «Платон»
Российские перевозчики успешно адаптировались к системе «Платон» и активно ее используют. Только за один апрельский день сборы «Платона» выросли на 8%, а с начала месяца в системе зарегистрировались свыше 3000 грузовиков. Но пока главный куратор «Платона», «Росавтодор», празднует успех, «Федеральная грузовая компания» запускает рассылку с жесткой критикой этой системы.
Если верить распространяемым в ФГК материалам, «Платон» насыщен коррупционными составляющими и вообще задуман в основном для того, чтобы «обеспечить доходом семью Ротенбергов». Особую пикантность ситуации придает то обстоятельство, что «Федеральная грузовая» является практически 100%-ной дочкой РЖД, а нынешний глава железнодорожного монополиста Олег Белозеров не так давно возглавлял «Росавтодор». Главой РЖД он стал, по слухам, как раз благодаря помощи братьев Ротенбергов.
Трудно поверить в то, что директор «Федеральной грузовой компании» Алексей Тайчер об этом ничего не знает. Еще труднее вообразить, что он не в курсе содержания внутренних рассылок, осуществляемых Управлением корпоративных коммуникаций ФГК. Так что иначе, как ударом в спину собственному начальству поведение чиновника назвать никак нельзя.
Ниже приводится фрагмент рассылки ФГК в СМИ:
1. Система «Платон» ( Центр научной политической мысли и идеологии, 03.04.2017). Введение платы за проезд через так называемую систему «Платон» — стало очередным правительственным решением, направленным на перекладывание бремени бюджетного дефицита на население. Однако если ранее население еще могло молчать и терпеть рост экономического давления, оправдывая это нуждами бюджета, то на этот раз отчетливо непрозрачная схема взимания с населения поборов ради далеко не государственных интересов, вызвала волну протестов, которая позволила частично смягчить изначальную жесткость данной меры, но добиться желаемой отмены системы «Платон» так и не удалось.
Пока одна часть российского общества встала против произвола, коррупции и поборов, другая пассивна, наивно полагая, что данный вопрос напрямую их не затрагивает. Однако ситуация с «Платоном» показала, что это дело каждого отдельного гражданина России. Остановимся детально на анализе, выявив, во-первых, кто испытает последствия введения системы «Платон». Во-вторых, обосновав коррупционную составляющую системы. В-третьих, проанализировав ее реальный, а не декларативный вклад в строительство российских дорог. В-четвертых, вскрыв латентные цели, которыми руководствовался Кремль при принятии решения о переходе к системе «Платон».
Система «Платон» — это комплекс мероприятий, оборудования и ПО для автоматического сбора, обработки и контроля сведений о движении грузовиков массой свыше 12 тонн по федеральным дорогам общественного пользования, и оплаты за пройденные километры. 15 ноября 2015 года тариф был установлен на уровне 1,53 рубля, хотя изначально планировалось его установить в размере 3,73 р. До начала работы над проектом его тариф оценивался в 3,5 р., однако затем произошло его удорожание. Тариф действующий на сегодня в системе «Платон» составляет 3,73 ₽ с коэффициентом 0,41*руб ₽/км. Правительство неоднократно планировало повысить тариф, однако забастовки дальнобойщиков содействовали переносу этого решения. В марте 2017 года Медведев подписал постановление от 24 марта 2017 года №330 о росте тарифа до 1,91 р, то есть коэффициент будет поднят до 0,51, а не до 0,82 как планировалось ранее.
По ком ударил «Платон»
Прямое воздействие от введения платы за передвижение большегрузов по федеральным дорогам испытали транспортные компании и дальнобойщики, работающие либо как индивидуальные предприниматели, либо в серой зоне без регистрации ИП. Косвенное влияние от системы «Платон» испытали и российские граждане — потребители продуктов питания. Проанализируем более детально, каким образом плата за проезд по федеральным трасам ударила по этим категориям граждан.
1. Дальнобойщики, работающие на себя как ИП или как частное лицо, были обременены следующими обязательствами в рамках системы «Платон»:
а) необходимостью составления маршрутных карт или установки бортового оборудования, за которое дальнобойщик должен быть оставить залог в размере свыше 6 тыс рублей. Ранее в 2014 году каждый большегруз, зарегистрированный на нефизическое лицо, должен был быть оснащен тахографами, за которые дальнобойщики отдали в среднем 35–40 тыс рублей. Тахографы пока никто не отменил, но внести залог за бортовое оборудование попросили. Что же касается маршрутной квитанции, то в случае отклонения от указанного маршрута по маршрутной квитанции дальнобойщики сталкивались с необходимостью оплаты нового маршрута.
б) непосредственная оплата каждого пройденного километра по федеральной трассе в размере 1,53 рубля с последующим ростом тарифа с апреля 2017 года. Если в случае транспортных компаний эту нагрузку можно было переложить на заказчика, то дальнобойщики, которые получали заказы на заранее установленные суммы от диспетчеров или через сайты, вынуждены были записать это в свои издержки. В итоге это привело к тому, что дальнобойщики стали ориентироваться только на самые прибыльные заказы, часть частников была вынуждена уйти с рынка, когда их издержки стали слишком высокими.
Проанализируем несколько предложений с интернет-системы поиска заказчиков грузоперевозок, чтобы увидеть, насколько введение системы «Платон» оказало влияние на жизнь дальнобойщиков. В таблице 1 представлены реальные данные по заказам, которые заказчик выставляет дальнобойщику. Это так называемая грязная сумма, поскольку из нее дальнобойщик тратит средства на оплату топлива и тарифа «Платон».
Реальные заявки на перевозку грузов (по данным truck-partner.ru за март 2017 года)
То есть при текущем тарифе с учетом затрат на топливо дальнобойщики потеряли 4– 10% от прибыли из-за введения «Платона», а учитывая еще показатель инфляции, можно говорить, что уровень жизни дальнобойщиков в 2016 году снизился на 10–15%.
в) оплата штрафов, которые возникали как по вине водителя, так и в результате технических ошибок, которые водитель не всегда мог сразу диагностировать. Штрафы начислялись в таких случаях, как движение с неисправным бортовым устройством, движение с выключенным бортовым устройством, отклонение от маршрута или времени движения, указанных в маршрутной карте, движение с включенным устройством, если баланс счета владельца полностью израсходован. После ряда редакций штрафы были существенно сокращены до 5 тысяч при первом нарушении и 10 тысяч рублей при повторном (для частников, у ИП и юридических лиц другие тарифы). Однако по факту 5 тысяч рублей для дальнобойщиков — это существенная сумма, равная для наемных дальнобойщиков оплате пройденного пути в 100 км (при тарифе 50 р за километр).
2. В транспортных компаниях введение «Платона» только косвенно отразилось на дальнобойщиках.
Их фиксированная ставка осталась неизменной, расходы по «Платону» транспортная компания переложила на заказчика. Это привело к росту издержек. Не считая платы водителю издержки на 1 км пути выросли на 15% (с 10 рублей платы за топливо до 11,53 р расходов на топливо и «Платон»). В итоге по некоторым данным транспортные компании одномоментно подняли цены на свои услуги на 15–20%. Согласно данным «Кнауф СНГ» цены на перевозку грузов в среднем выросли на 5–7%, в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, — на 15–20%. По данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли) тарифы на перевозки товаров и продуктов после запуска системы «Платон» выросли на 6–28%. В итоге платить за «Платон» стали заказчики, которые включили эти издержки в конечную стоимость товаров для потребителей.
Для дальнобойщиков по найму ударом стал даже не столько «Платон», сколько предваряющее его введение требования о 8-ми часовом рабочем дне, то есть водители не могут перерабатывать, что соответственно сказывается на их уровне дохода. Если ранее перегон водителя длился 12–16 часов, то норматив в 8 часов сократил их доход в 1,5–2 раза. Правда и здесь наиболее изворотливые смогли найти лазейки, но для таких и предусмотрена система штрафов. Впрочем нередко сами дальнобойщики тесно связывают систему «Платон» с тахографами и нормативом рабочего дня. Например, в марте этого года дальнобойщики Читы были недовольны тем, что после введения «Платона» им пришлось за свой счет оборудовать автомобили тахографами, каждый из которых стоит порядка 42 тыс рублей. Кроме того, за работу свыше восьми часов в сутки их штрафуют.
3. «Платон» внес вклад в рост цен, однако учитывая особенности методологии расчета инфляции Росстатат показал увеличение в первые два месяца цен всего на 0,2 п.п.
Инфляция за период 2015—2016 гг. (по данным Росстата)
Официальная статистика тем не менее зафиксировала рост цен на ряд товаров в течение первых трех месяцев. Если цены на помидоры и огурцы выросли из-за сезонных колебаний (традиционно в этот период цены на эти овощи растут), то цены на такие плодовоовощные, которые перевозятся преимущественно большегрузами на дальние расстояния, выросли: на капусту на 26%, на морковь на 12,6%, на яблоки на 11,4%, на яйца куриные на 8,7%. Это лишь небольшая видимая часть эффекта от введения «Платона», которая уже заметна на данных официальной статистики.
Данные по росту потребительских цен (по данным ЕМИСС). Период с ноября 2014 года по февраль 2015 года нерепрезентативен, поскольку скачок цен был вызван девальвацией рубля
Оценки вклада в инфляцию колебались от 1–2% до 5%, однако в массе своей аналитики утверждают, что «Платон» не внес своего вклада в рост цен, обосновывая это утверждением простым арифметическим подсчетом — через деление суммы по тарифу на тонны перевезенного груза. При таких расчетах стоимость перевозки действительно увеличивается на десятые процентного пункта. Однако нужно учитывать несколько важных моментов.
Во-первых, «Платон» привел к росту тарифов на 15–20% при ставке в 1,53 рублей. Такой рост транспортных расходов сказался на инфляции на товары с низкой стоимостью, но высокой долей расходов на логистику в структуре издержек.
Во-вторых, рассуждать о долях процентах можно, когда речь идет о поставках с коротким циклом. Например, овощи из одного пункта в другой. Но ведь есть и более сложные цепочки. Например, производство пищевой продукции, когда фуры сначала привозят сырье, затем тару для сырья, и после уже отправляют продукцию в торговые сети. В таком случае тариф «Платона» будет как минимум трижды учитываться в конечной стоимости товара. А это, например, цикл производства всей молочной продукции.
В-третьих, ставки по «Платону» еще повлекут за собой резкий рост инфляции из-за подъема тарифа более чем в два раза при доведении до изначально установленного уровня в 3,73 рубля. Например, генеральный директор «Danone Россия» Бернар Дюкро заявил, что когда тариф вырастет вдвое, цена одной бутылки молока может вырасти на несколько процентов. Цены вырастут и в результате постепенной монополизации рынка, когда с рынка исчезнут дальнобойщики, которые оказывали услуги по более дешевым ставкам, чем транспортные компании. После роста тарифа произойдет окончательная санация рынка грузоперевозчиков, когда в итоге на этом направлении останутся только несколько компаний, которые уже смогут произвольно диктовать цены, оторванные даже от индексации тарифов «Платона». Ситуация на рынке ЖКХ, когда коммунальные услуги оказывает в основном одна частная компания, арендовавшая у государства инфраструктуру, показала, что происходит при чрезмерной монополизации. Когда монополист — государство, он будет вкладывать средства из бюджета, умеренно повышая тарифы. Когда монополист — частный предприниматель, то его главным мотивом становится не социальная ответственность, а максимизация прибыли. В целом можно говорить, что на рынке грузоперевозок транспортные компании воспользовались системой «Платона» в попытке частично компенсировать выпадающие доходы в условиях кризиса, когда выросли цены на топливо.
Таким образом, введение системы «Платон» оказало или будет оказывать влияние не только непосредственно на дальнобойщиков, численность которых превышает 1 млн (зарегистрированное число большегрузов в России). Она затронула все население, которому еще в будущем предстоит столкнуться со скачками цен, вызванными на этот раз не девальвацией, а повышением расходов в логистической цепи.
Коррупционная составляющая системы «Платон»
Введение системы объяснялось правительством как естественная необходимость возмещения ущерба дорогам, которое оказывают на них большегрузы. С этой точки зрения налог на фуры вполне закономерен, ведь общество как и государство должно нести ответственность. В таком контексте переход к европейскому опыту взимания платы за пройденный километр был бы оправдан. Но в случае с «Платоном» все говорило о том, что восстановление дорог не является приоритетом введения системы. В самой системе есть много коррупционных составляющих, которые дают понимание, что деньги дальнобойщиков пойдут не на восстановление дорог, а на поддержание достойного уровня жизни бенефициаров системы.
Какие признаки коррупции можно усмотреть в данном вопросе?
1. Изначально объявлялось, что все средства, собранные системой «Платон», будут направлены на восстановление дорожной инфраструктуры. 17 декабря 2015 года во время своей пресс-конференции Владимир Путин заявил, что «Все сборы, которые поступают от «Платона», идут не кому-то в карман, а стопроцентно поступают в дорожный фонд России, до последней копейки. И оттуда до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах России». Однако затем появилась информация, что более 10 млрд ежегодно от собранных средств будет уходить оператору системы. При этом в 2016 году объем собранных средств составил 20 млрд, то есть оператор получил более 50% прибыли. Изначальная непрозрачность получателей собранных средств уже поставила на повестку общества вопрос о коррупции.
2. Объявленный конкурс на разработку системы «Платон» отменили, а проект доверили структуре «Ростеха» ООО «РТИТС». То есть компания заключила с государством концессионный договор без прохождения конкурсной процедуры, хотя согласно закону «О Управление корпоративных коммуникаций 26 концессионных соглашениях» партнера необходимо выбирать на конкурсной основе. Изначально тендер был объявлен в августе 2013 года, тогда к потенциальным исполнителям выдвигалось требование опыта создания и обслуживания аналогичных систем. То есть ориентация была на компании с иностранным капиталом. После правительство отменило конкурс и назначило исполнителем РТИТС, в котором 50% принадлежит сыну друга российского президента Игорю Ротенбергу. А это уже вызвало подозрения в решении вопроса что называется «по звонку» из Кремля.
В настоящее время компания подала в правительство заявку с частной концессионной инициативой на разработку автоматической системы весогабаритного контроля. Не исключено, что и на это раз компания победит без конкурса, и государство проинвестирует эту инициативу. Видимо, что сама форма инициативы концессионного соглашения возникла в ответ на судебные иски Навального. Инициатива позволит формально провести конкурс с минимальной вероятностью победы на нем сторонних участников или с минимальным риском подачи заявок на участие в конкурсе. Формально РТИТС пройдет процедуру конкурса, фактически результат конкурса уже предопределен.
3. Законодательная база России работает на обслуживание интересов семьи Ротенбергов. После начала массовых акций протеста против «Платона», законодатели объявили о возможности запрета регистрации большегрузов на физических лиц. При таком раскладе большегрузы нужно будет регистрировать на ИП, а значит по закону придется оборудовать грузовики системой учета времени — тахографами, за которые дальнобойщик должен будет заплатить порядка 42 тысяч рублей. Учитывая, что на протесты вышли частники, в массе своей регистрирующие свой транспорт на физических лиц, государство таким образом решило их наказать и припугнуть за акции протеста. Официальное объяснение — это повышение безопасности на дорогах. Фактически, это наказание протестующих и мера по вытеснению их с рынка грузоперевозок.
4. Закрытость концессионного соглашения. Информация о содержании соглашения поступила в СМИ через сторонние источники, в то время как детали этого соглашения скрывались. Судебный иск, подданный Навальным относительно недействительности концессионного соглашения по системе Платон, был отклонен. Суд рассмотрел дело без текста соглашения, на доводы истцов ответа получено не было. В частности, без ответа осталось замечание про нарушение норм закона о концессионных соглашениях в части конкурса, в части распределения платы.
5. На коррупционную составляющую указывает и тот факт, что главным бенефициаром системы становится компания РТИТС, прибыль которой фиксирована и не зависит от сбора собранных средств. Она составляет 10,6 млрд, при этом с учетом НДС из бюджета будет выплачено 12,520 млрд. Особое внимание вызывает, во-первых, то, что прибыль достигает почти 50% ожидаемой выручки. На деле с учетом низких объемов выручки доля доходов оператора оказалась выше. Во-вторых, в отличие от пенсий, 46% вознаграждения индексируется на уровень инфляции. В-третьих, эта сумма может быть уменьшена из-за штрафов, однако несмотря даже на объем штрафов оператор системы получает гарантированные 4,978 млрд р. Официально прибыль компании составит только 6%, все остальное пойдет на возврат кредита (35%), текущие расходы (59%) и разовую замену оборудования за 12 лет (8%).
6. Инвестор практически не вложил средств в разработку системы. Собственные инвестиции составили 2 млрд рублей, остальные 27 млрд. рублей — это кредит, который был выдан Газпромбанком, то есть банком с государственным участием. Вполне закономерен вопрос, неужели государство с таким же успехом не могло само вложить эти 2 млрд? Система «Платон» функционирует на бесплатной платформе WordPress (по данным сайта Autoplus). И на это ушло 29 млрд р.! Остается не ясным, каким образом система с такими характеристиками была одобрена правительством. У нее осталась масса недоработок. Для сравнения, в Германии, с которой и был скопирован российский аналог, старт ввода системы откладывался с 2002 года до 1 января 2005 года, поскольку систему неоднократно отлаживали. В России же систему запустили в ноябре, несмотря на то, что не были устранены такие существенные недостатки ее работы, как непроработанная договорная Управление корпоративных коммуникаций 27 основа между перевозчиком и РТИТС; нехватка бортовых устройств и выход из строя установленных БУ1201 в процессе поездки при отсутствии алгоритма действий водителя; нестабильная работа сайта и др.
7. Явный признак того, что система не отвечает цели пополнения средств на восстановление дорог, является то, что прибыль государства не только ниже ожидаемой, но и уступает прибыли оператора системы. Учитывая, что средства идут на выплату оператору системы, а региональные бюджеты недополучили налоговые платежи в рамках вычета из транспортного налога суммы услуг по системе «Платон», в сухом остатке бюджет получит около 4 млрд рублей, что меньше прибыли оператора. В 2016 году «Платон» собрал 18,5 млрд, или 16,7 млрд рублей за период с ноября 2015 по ноябрь 2016 года, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы, то есть собственник системы — государство получило всего 36,5% от собранных средств. При сохранении ставки в 2017 году согласно расчетам Министерства финансов бюджет получит от системы 19,7 млрд, то есть в распоряжении Росавтодора останется только 9,1 млрд рублей, хотя требуемая сумма на реализацию проектов составляет 83 млрд р. Таким образом, очевидно, что бенефициаром системы стал именно инвестор, а не государство.
8. «Платон» был введен в период экономического кризиса, когда семья Ротенбергов попала под санкции и для них был закрыт внешний источник дохода. Концессионное соглашение было подписано в августе 2014 года, то есть в период активной фазы ужесточения экономического режима для семьи Ротенбергов. В итоге «короли госзаказа» стали расширять сферы своей деятельности внутри страны. Если ранее в их ведении находились порты и мосты, то теперь дело дошло до автодорог. В кризис население несет экономическое бремя санкций, в то время как приближенные президенту люди процветают благодаря системе государственного заказа. То есть именно им Кремль в итоге компенсировал потери от западных санкций.
«Платон» не для восстановления дорог
Дальнобойщики вынуждены были платить за дороги под тем формальным предлогом, что они изнашивают покрытие российских дорог намного сильнее, чем легковые автомобили. Но на сомнительность данного постулата указывает ряд моментов.
1. Нет точных данных относительно давления большегрузов на российские дороги. Правительство объявило, что 56% урона транспортному полотну наносится именно большегрузами. При этом ущерб одного большегруза приравняли к 20 тысячам легковых автомобилей. В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) заявили, что единичный проезд фуры разрешенной массы свыше 12 т по нагрузке на трассу равен 40 тыс проездов одной легковой автомашины. Минтранс оценил размер ущерба в 6,8 рублей за один километр. Расчет осуществлялся из расчета, что средний годовой пробег одного ТС (12 тонн и более) составляет 8,5 тыс. км. Однако тогда же был и альтернативный расчет Минэкономразвития, согласно которому средний пробег составляет около 60 тыс км, тогда тариф должен был составить 0,97 рублей. И это не единственные примеры разнящихся данных и информации по обоснованию итогового тарифа.
2. Экономический вклад «Платона» в восстановление дорог ничтожен. Объем федерального дорожного фонда на 2016 год — 635 млрд рублей. Грузовики по косвенным оценкам наносят ущерб на 2,5 трлн. рублей. Система Платон могла принести по первоначальным прогнозам 40 млрд рублей, но и этой цифры не достигла, а свыше 10 млрд их них получает оператор системы. По прогнозам правительства за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей. Но суммы оказались куда скромнее — 16–20 млрд, то есть 2,5–3% от государственных инвестиций в дороги, что даже меньше прогноза в 40 млрд рублей. Хлопоты на систему оказались в итоге затратнее ее эффекта. В чистом виде сумма оказалась еще меньше. С учетом платы оператору и потерь из-за отмены транспортного налога бюджет в 2016году получил по оценке Минтранса около 4 млрд рублей.
Видим, что «Платон» должен был приносить значительно больше средств, но государство довольствуется малым. Это говорит о том, что изначально правительству было Управление корпоративных коммуникаций 28 все равно сколько оно в итоге соберет с помощью системы «Платон». Главное в этой затее было обеспечить доходом семью Ротенбергов.
3. Цель восстановления дорог не может быть достигнута при одновременном сокращении поступлений на ремонт дорог в региональный бюджет. Речь идет о том, что в июле 2016 года были внесены изменения в Налоговый кодекс, согласно которым предусмотрено уменьшение транспортного налога, подлежащего уплате в региональный бюджет организациям и физическим лицам, владеющим транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, на сумму фактически уплаченного ими сбора за проезд по федеральным трассам. Если сумма превысила транспортный налог, то последний не уплачивается. 100% транспортного налога шло в бюджет региона, теперь же регионы лишились этого налога с большегрузов, зато федеральный бюджет пополнился за счет «Платона». Государство не столько наполнило казну, сколько перенаправило средства из регионов в федеральный бюджет, а последний в бюджет оператора системы.
4. Сейчас правительство отчитывается о достижениях системы «Платон» — сколько средств пошло на ремонт автодорог и строительство мостов по регионам России. Появляется информация, что благодаря «Платону» были отремонтированы 1000 км дорог, 24 аварийных мостовых перехода и путепровода в Удмуртии, Чечне, Чувашии, Карачаево- Черкесии, Самарской, Воронежской, Брянской, Орловской, Пензенской, Тамбовской областях, а также в Бурятии, Краснодарском и Алтайском краях. Вклад Платона в финансирование дорог на уровне 10–11 млрд рублей или с учетом выпадающих доходов от льгот на транспортный налог еще меньше, просто не сопоставим с существующим объемом финансирования федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Эта программа в разы по объему средств важнее для дорог страны, чем система «Платон».
Объем финансирования подпрограммы «Автомобильные дороги» в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»
Да и прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям согласно целевым ориентирам, говорит о том, что показатели «Платона» далеко не передовые в этом направлени.
Прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям (по данным ФЦП)
Однако нужно признать, что волевым решением государство перенаправило средства в строительство региональных дорог, что в целом значительно выше ожидаемых по ФЦП параметров по этому показателю.
Объекты, которые строятся и реконструируются за счет системы «Платон»
Однако в таком случае закономерен вопрос, если «Платон» — это система взимания платы с большегрузов в рамках компенсации за ущерб, который грузовики наносят, следуя по федеральным трасам, почему полученные средства направляются не на реконструкцию тех самых федеральных трасс, а в регионы? Здесь нарушается сама логика компенсационных сборов.
Латентные цели «Платона»
Восстановление дорог — это цель официальная и декларируемая. Поддержка семьи Ротенбергов — это цель явная, которая лежит на поверхности, исходя из анализа ситуации. Однако есть и латентные цели, которые в итоге приведут к определенным последствиям. Реконструируем те цели, которые сейчас не всегда видны в контексте борьбы с коррупционной составляющей системы «Платон».
1. Под шум введения «Платона» произошло перераспределение средств из регионов в федеральный бюджет. Федеральный бюджет стал определять, в какие регионы направить средства, собранные по всей стране. Первые собранные системой «Платон» средства были направлены в регионы с самыми плохими дорогами. Следующая сумма была направлена в ряд регионов (около 19) на строительство, реконструкцию и ремонт 31 сооружения (мосты и путепроводы). Иными словами, произошла очередная централизация ресурсов, и перекладывание бремени ответственности за дороги с одних регионов на другие. Более 50% от суммы внесенной платы в счет возмещения вреда федеральным дорогам приходится на 10 регионов.
2. На рынке грузоперевозок наметились вполне очевидные тенденции монополизации через создание условий, невыгодных для частных перевозчиков. В будущем останется несколько крупных компаний, которые станут компенсировать «Платон» через рост своих Управление корпоративных коммуникаций 29 ставок. Не исключено, что и здесь найдутся компании, связанные с Кремлем. После введения Платона часть дальнобойщиков ушла с рынка. По данным «Платона» в 2016 году 63% автопробега по федеральным трасам уже приходилось на профессиональные логистические компании.
3. Возможен и перенос части грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожный транспорт. Сейчас около 60% от общего объема грузов перевозят по автодорогам, хотя по грузообороту лидирует железнодорожный транспорт. Железная дорога, в основном, обслуживает сырьевой сектор (более 70% от всех перевозок в тоннах), «гражданские» грузы «вывозит» на себе автотранспорт. Грузоперевозки сохранятся только на короткие расстояния в радиусе 500 км, в то время как на дальние расстояния задействуют железную дорогу. Уже сейчас АО «ФГК» и ОАО «РЖД» разрабатывают систему контрейлерных (комбинированных: железнодорожный плюс автомобильный транспорт) перевозок, когда на жд загоняется полуприцеп, а затем в другом городе его берет другой грузовик. В условиях роста тарифа на «Платон» этот проект РЖД и ФГК перспективен.
4. В России есть платные участки дорог, когда плата взымается за уже построенные качественные дороги. «Платон» — это плата авансом, возмещение за причиненный ущерб. Но на деле — это система, при которой произошла приватизация федеральных трасс. При таком подходе следующими на очереди могут стать менее габаритные грузовики. Минтранс уже рассматривал данную возможность. Ранее ВШЭ выиграла контракт на 10,8 млн руб на тему «Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Вывод доклада о нецелесообразности распространения системы «Платон» на менее грузотонажные машины уже поступил в Минтранс, однако определенности по данному вопросу нет.
Подводя итог вышеизложенному, констатируем, что система «Платон» легла экономическим бременем на каждого гражданина страны. Она также показала, что власть будет и дальше продолжать растить коррупционные схемы, поскольку народ России сносит это молча, общество не консолидировано. Против системы «Платон» поднялись единицы. Но даже это уже привело к тому, что на время удалось остановить прирост тарифов, были пересмотрены штрафы в сторону уменьшения. Но если бы против встал весь народ, то не исключено, что власть стала бы бояться столь открыто обворовывать страну и ее население.
