При финансировании объектов транспортной инфраструктуры Петербурга бюджету нанесен ущерб в 7,35 млрд
После аварии в московском метро оказалось, что от повторения чего-то подобного не застрахован и Санкт-Петербург, в котором, несмотря на технические требования к особо опасным объектам, дороги и метрополитен строились и вводились в эксплеатацию без никаких проектов, согласований и разрешений. Причем, в отличие от устоявшейся практики в России, в данном случае жители города на Неве подвергаются опасности исключительно из-за пиара и штурмовщины, затеянной городскими чиновниками. Сумма причиненного ими ущерба измеряется миллиардами, а потенциальный риск техногенных катастроф вообще не поддается оценке.
В распоряжении «Ъ» оказалась копия акта Контрольно-счетной палаты (КСП) Санкт-Петербурга по итогам проверки комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Смольного и подведомственных ему структур за 2011-2013 годы. В 2013 году КСП зафиксировала нарушения на 9,98 млрд руб., что в 2,7 раза больше, чем в 2012 году (3,7 млрд руб.), и в 27 раз больше, чем в 2011 году (371 млн руб.). Половину объема нарушений — 7,35 млрд руб.— КСП считает причиненным казне ущербом. Установлена и «неготовность Смольного к реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»» в связи с «неосвоением» выделенных Санкт-Петербургу 5,3 млрд руб.
Деньги подземелья
Наиболее скандальными выглядят данные акта о том, что в ходе строительства и реконструкции особо опасных объектов метро в Санкт-Петербурге «систематически нарушались требования законодательных актов и специальных строительных норм и правил». Из выделенных за три года 26,9 млрд руб. «неправомерная оплата работ (фактически невыполненных или по завышенной сметной стоимости) и неэффективные расходы» составили 3,8 млрд руб., кроме того, в бюджет не были взысканы неустойки не менее чем на 1,4 млрд руб.
Контракты в метро заключались без согласованных госэкспертизой проектов и оценки достоверности сметной стоимости работ, а линии и станции строились и вводились в эксплуатацию без необходимых разрешений и «надлежащего надзора». Его осуществляло по поручению Смольного ГУП «Петербургский метрополитен«, которому, по мнению КСП, функции заказчика были переданы и оплачены из бюджета незаконно.
«Неправомерная оплата работ, проводимых незаконно и нелегально» (за 1,5 года до заключения контракта и без разрешения на строительство), в сумме 3 млрд руб. была произведена на участке Фрунзенский радиус-2. По документам тоннели длиной до 580 м были пройдены за 2,5 недели, хотя за это время можно было пройти не более 142 м. «В 2014 году продолжается практика преждевременного и незаконного начала производства работ ОАО «Метрострой» до заключения госконтракта», говорится в акте. Без разрешения на строительство подрядчики вели даже горные работы — в том числе на строительстве электродепо «Южное». Неправомерная оплата составила 297 млн руб., причем две трети этой суммы ушло на создание «сверхкомфортных условий» работы сотрудников метрополитена (оздоровительный комплекс с бассейном и т. д.). «Подобные расходы для Санкт-Петербурга расточительны», работодатель должен их оплачивать из собственных средств, утверждает КСП.
Причиной допущенных нарушений КСП называет тот факт, что средства в метро осваивали аффилированные взаимозависимые юрлица: работы на всех объектах вели ОАО «Метрострой» и его структуры, а заказчиками выступали акционеры подрядчика — администрация города (21% акций) и ГУП «Петербургский метрополитен» (25% акций). Аудиторы установили, что к моменту проведения безальтернативных торгов работы «фактически уже велись иногда более года», что указывает «на формальность конкурсных процедур» и «необоснованное обогащение подрядчика».
Акт КСП был направлен в администрацию города и комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Курирующий КРТИ вице-губернатор Марат Оганесян вчера находился в командировке и был недоступен для комментариев, сообщила его пресс-служба. Глава подведомственной КРТИ дирекции транспортного строительства (ДТС) Виктор Сулима сказал, что «комитетом направлены возражения по акту», отказавшись их комментировать «до рассмотрения КСП». Знакомый с ответом КРТИ источник отметил, что «они в основном не отрицают нарушения, а объясняют их необходимость сложившейся практикой». Глава ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин подтвердил, что возражения по результатам проверки представлены в КСП, но прокомментировать суть разногласий отказался. Главный инженер «Метростроя» Алексей Старков сообщил, что находится в отпуске, и прокомментировать результаты проверки отказался, сославшись на то, что она велась с прошлого года и «последние события» ему неизвестны.
Деньги бездорожья
Многочисленные «грубые нарушения требований законодательства» допускались и в дорожном строительстве. В 2013 году в Петербурге было освоено лишь 48% средств, выделенных на капремонт дорог (1 млрд руб.), вдвое меньше, чем в 2011-м (2,2 млрд руб.) и 2012-м (1,8 млрд руб.). Количество объектов, включенных в адресные программы, ежегодно сокращалось: если в 2011 году было отремонтировано шесть из семи профинансированных объектов, то в 2013-м — всего два из восьми. Дороги, которые должны были ремонтироваться в 2014 году, из адресной программы были исключены. Ущерб по заключенным контрактам достиг 686,7 млн руб. При этом, например, после оплаты 28% работ по невыполненному и расторгнутому в итоге контракту его неоплаченная часть была учтена как «экономия средств». Просроченные контракты на проектирование Смольный оплачивал на 90% без претензий и расторгал после получения отрицательного заключения госэкспертизы, а затем заново заказывал те же работы. Ремонт мостов и тоннелей выполнен в 2013 году на 8,6%, в 2012 году — на 48,3%, в 2011 году — на 94,1%.В дорожном строительстве ущерб петербургскому бюджету составил 5,5 млрд руб., в 2011 году — 119 млн руб., в 2012 году — 2, 4 млрд руб., в 2013 году — 3 млрд руб. Из них 4,8 млрд руб. были потеряны из-за продления без штрафных санкций сроков завершения работ. Только по одному из контрактов с ЗАО «ПО «Возрождение»» на строительство развязки Пироговской набережной власти, по подсчетам КСП, не взыскали неустойку на 3,3 млрд руб. Около 1 млрд руб., в том числе на том же объекте, было оплачено без документов о его вводе в эксплуатацию. А по распоряжению и. о. губернатора Игоря Дивинского компания «Пилон» получила 739 млн руб. аванса на реконструкцию Дворцового моста в размере 63,5% стоимости контракта вместо разрешенных 30%. Согласно опубликованному КСП отчету за 2013 год КРТИ не ввел в эксплуатацию ни одного запланированного объекта.Акт КСП был направлен в администрацию города и комитет по развитию транспортной инфраструктуры, подтвердил руководивший проверкой аудитор КСП Юрий Илларионов. По его словам, КСП сейчас обрабатывает полученные от КРТИ замечания, после чего итоговый отчет будет направлен губернатору, в законодательное собрание и прокуратуру. Источник в КСП считает, что «возражения вряд ли скажутся на итоговой сумме выявленных нарушений».
«Градостроительное качество метростроения в Петербурге постоянно ухудшается, но выявленные нарушения вызваны не только коррупционной составляющей, но и системными проблемами,— считает эксперт комиссии по городскому хозяйству петербургского парламента и общественного совета при КРТИ Александр Карпов.— При Валентине Матвиенко развитие метро значительно отставало от жилищного и общественно-делового строительства. А когда администрация Георгия Полтавченко в 2012 году попыталась ускорить темпы, удвоив затраты на проектирование метро, согласованию проектов мешали неурегулированные вопросы изъятия земель под строительство. Из-за того что проекты разрабатывались в «догоняющем режиме», их утверждение и согласование с госэкспертизой затягивалось, что ставило планы строительства объектов под угрозу срыва и угрожало не только транспортными проблемами, но также простоем техники и сокращением рабочих мест. Профсоюз «Метростроя» предупреждал депутатов, что «коллектив останется без работы, а город — без метро». Поэтому депутаты не стремились пресекать усилия администрации и строителей по ускорению темпов строительства за пределами правового поля. Но такой подход, безусловно, создает риски как для участников строительства, так и для пассажиров. Чтобы изменить ситуацию, необходимо срочно развивать нормативную базу на федеральном и городском уровне. Но, например, «Метрострой», как монополист рынка, в этом не заинтересован, поскольку без четкой правовой базы невозможно проводить открытые конкурсы».
