Всё политическое, пиар-активное, информационное и общественное внимание в октябре было отдано положению дел в компании «ЮКОС». Положение дел в компании ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) как-то не удостоилось внимания ни депутатского корпуса, ни политинформаторов, ни экономистов. Именно такое затишье на руку тем, кто делает деньги в железнодорожном бизнесе.
Чем дольше власть не может понять, что делать с остатками былого могущества, огрызками государственной собственности и скудеющим сырьевым запасом, тем больше времени, а следовательно денег, можно получить при относительно малых финансовых и сравнительно небольших умственных затратах.
На просторах РЖД
Месяц прошёл с тех пор, как на экономической карте России появилось новое образование — ОАО «РЖД». Активно власть готовилась к этому событию четыре года. Два из которых ушло на создание плана реформ министром Николаем Аксёненко, два — на разрушение этого плана министром Геннадием Фадеевым. Разрушение было сильно облегчено вмешательством Генеральной прокуратуры, заведшей толстое дело на бывшего министра. В результате общих усилий государство имеет компанию со стопроцентным государственным капиталом, беззубым советом директоров и неуправляемым по причине численности (двадцать пять человек) правлением. Совет директоров компании возглавил Виктор Христенко, жизнь которого в российском правительстве не отмечена ни взлётами, ни падениями. Из вице-премьеров чести греть место в совете также удостоился Владимир Яковлев, пока никак себя в федеральной власти не проявивший. Дмитрий Козак от администрации, вероятнее всего, ни в какие тонкости железнодорожного дела вникать не собирается, хотя бы по причине отсутствия времени. Министерства финансов, антимонопольное и прочие имеют слишком много подобной общественной нагрузки. Минтранс, конечно, хотел бы под себя всё подгрести, однако готов и подождать. Похоже, что представителей государства отбирали по принципу Гиппократа — не навреди. Навредить они вряд ли смогут, потому как за пару заседаний не приняли ни одного мало-мальски серьёзного решения. Что очень на руку всем околожелезнодорожным структурам, давно наладившим финансовые и человеческие отношения с руководством МПС России, плавно перемещающимся в руководство ОАО «РЖД».
Всё впереди
За прошедший месяц жизни компании никто из пользователей услуг железнодорожного транспорта не почувствовал перемен. Операторские компании оперируют старыми правилами, экспедиторы экспедируют по годами отлаженным схемам. Презентованные с помпой новые тарифные условия, впервые установившие разницу на перевозку в собственных вагонах и вагонах арендованных, свелись к огромному облегчению тарифной нагрузки: собственник вагона экономит аж целых 15,4% от базовой цены. Эти проценты называются вагонной составляющей. Составляющая инфраструктурная — 84,6% — остаётся на счетах ОАО «РЖД». Вот, пожалуй, и все новости. Что радует. Отсутствие новостей в правилах ведения бизнеса есть самая хорошая новость.
Вагонный парк стремительно изнашивается. Строить новый — дорого и нерентабельно. Срок «отбивки» денег на одном грузовом вагоне составляет порядка семи лет. Вряд ли в сложившихся экономических условиях разумный бизнесмен захочет по доброй воле отвлечь деньги от более реальных проектов. Так что, в чём будут возить грузы лет через пять, непонятно. Возможно, такие перспективы мало интересуют Геннадия Фадеева. Потому как в апреле 2004 года ему исполнится 65 лет. На своей пресс-конференции 27 октября Фадеев обещал в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на предстоящий год «сделать акцент на обновление подвижного состава». Однако размер «акцента» не уточнил. В отличие от акцента социального, который будет равен 2 миллиардам рублей. И от акцента лизингового, задуманного в 11 миллиардов. Причём все эти суммы пока призрачны — совет директоров ОАО бюджет на следующий год не утверждал. Вероятно, руки не доходят.
Чиновник голодным не останется
Чиновникам Министерства путей сообщения не платят зарплату. Потому что их — чиновников — перетасовывают и перетряхивают. В смысле, переводят достойных в ОАО «РЖД». Но там тоже зарплату не платят. Опять же потому, что не утверждён бюджет. В течение двух недель ОАО руководили президент (экс-министр Геннадий Фадеев) и главный бухгалтер. Позже им в помощь были назначены два первых вице-президента — производственный (Хасян Зябиров) и по корпоративному развитию (Владимир Якунин). Есть ещё руководители департаментов, но, кем именно они руководят, пока непонятно. По причине неясности субординации власть берёт сильнейший. Весь прошедший месяц Геннадий Фадеев щедро раздавал нормативные указания министру путей сообщения Вадиму Морозову. А руководители департаментов ОАО — соответственно чиновникам МПС. Отсутствие сбоев в эксплуатационной работе скорее свидетельство инерционной прочности системы, нежели продуманности управления.
Всё, что сумел в долгих раздумьях решить совет директоров, — признать необходимость разделить деятельность ОАО на три блока. Финансовый, производственный и корпоративного развития. Первый и второй более-менее понятны. В том смысле, что производственный процесс идёт сам, если ему не сильно мешать. А корпоративное развитие — дело тёмное. Как раз по плечу человеку в погонах — Владимиру Якунину и стоящим за ним корпоративным возможностям. Даже если Владимир Иванович пересядет в кресло главы администрации президента, вряд ли он оставит без внимания корпоративные возможности ОАО «РЖД». Особенно если на его место передвинется Александр Волошин, кстати железнодорожник по образованию, к тому же имеющий опыт работы в аналогичном по масштабам и задачам ОАО «ЕЭС России».
Это вам не бензоколонка
С блоком финансовым оказалось гораздо сложнее. В течение месяца государство не смогло принять решение, кто именно будет контролировать очень немалые государственные деньги, образующиеся в системе ОАО «РЖД». В прошлом году оборот МПС составил порядка $10 миллиардов. В этом, вероятно, будет чуть больше — примерно $10,5 миллиарда. Как сказал Геннадий Фадеев, введение единого юридического лица (ОАО «РЖД») и единой схемы управления финансовыми потоками позволит «резко сократить нецелевое использование финансов». Тем самым фактически признав, что это самое нецелевое использование имело место быть ранее, при его — Фадееве — управлении железнодорожным транспортом в качестве министра путей сообщения. Стоит ли удивляться после подобных заявлений отсутствию стопроцентного доверия государства к назначенному государством президенту общества?
Всё бы ничего, если бы речь шла о частной бензоколонке. Речь идёт об отрасли экономики, составляющей — как это ни выспренно звучит — основу российской государственности и её же безопасности. Потому как страна у нас большая. И по железным дорогам возят не только экспортные сырьевые грузы, но и воинские. А также продовольственные. В отдалённые губернии.
Вероятнее всего, члены совета директоров будут промеж собой грызться и препираться — устами спонсоров и депутатов — до тех пор, пока их состав не обновится. За чем последует обновление правления, переназначение президента и вице-президентов, руководителей департаментов и прочих начальников. Возможно, это произойдёт в апреле. В период весеннего обострения политических процессов.
Диспетчерская в Сен-Галене
Проблема в одном. Как дожить до апреля, сохранив в рабочем состоянии команду исполнителей. Тех самых стрелочников, на которых принято всё сваливать. А вот об этом и позаботится совсем даже не государство, а серьёзный бизнес, которому не нужны масштабные поглощения и корпоративные слияния. У него и так всё хорошо. Это «злобный» Аксёненко лишал швейцарскую компанию Transrail возможности быть эксклюзивным продавцом тарифной политики. Компания Transrail в начале девяностых получила из рук первого российского министра путей сообщения Геннадия Фадеева право на координацию всех экспедиторских услуг. Вложив небольшие деньги в развитие российских железных дорог, Transrail исправно получал их обратно через серьёзные тарифные преференции. Далее тариф продавался всем желающим с наценкой, которая, естественно, шла на счета компании, а вовсе даже не на счета МПС. Владельцы Transrail очень хорошо понимают принцип диверсификации бизнеса, называемый в народе привычкой не класть все яйца в одну корзину. Поэтому единой компании с подобным названием на рынке перевозок как бы и не существует. Зато имеют место быть никем не подсчитанные аффилированные структуры, называемые не только «Rail-нечто», но и вовсе по-другому. Например, «Союзвнештранс». Представительства «нечто» имеются практически во всех странах бывшего СССР, администрации железных дорог которых формировались как раз в начале 90-х годов не без активного участия «старшего брата» — МПС России. Эти «дочки»-малютки, а также многие структуры, имеющие с головной компанией Transrail либо лично с её учредителями длительные финансовые отношения, и участвуют в решении многих насущных проблем, в том числе вопроса, кто и как должен руководить образующимся в административных муках ОАО «РЖД». Именно поэтому, придя в очередной раз к железнодорожной власти, добрый Фадеев компанию на рынок перевозок вернул. А также вернул в штат РЖД уволенных при Аксёненко верных кураторов компании. Бывший в период расцвета Transrail первым замминистра путей сообщения по экономическим вопросам Иван Беседин ныне возглавил крупнейший в железнодорожной системе научно-исследовательский институт. Его верный помощник Александр Головкин стал управлять делами ОАО «РЖД». Департамент международных связей ОАО возглавил Сергей Молгин, находившийся в аналогичной должности в период первого правления Фадеева-министра. Фактический руководитель Transrail Николай Макурин давно и прочно обосновался за пределами России. Имеет швейцарское гражданство. По причинам повышенного интереса к его бизнесу со стороны прокуратуры (по законам чёрного юмора, интерес прокуратуры был сильно «подогрет» министром Аксёненко) он в страну не приезжает. Поэтому руководителям железнодорожной отрасли периодически приходится посещать небольшой швейцарский городок Сен-Гален. Говорят, что именно там разрабатывается и утверждается основная часть действующих на территории российских железных дорог правил внутреннего распорядка.
Деньги любят тишину
Другие экспедиторы, не столь масштабные, давно и прочно наладили взаимовыгодные связи непосредственно с руководителями железных дорог. Перемена правил игры и установление прозрачных финансовых схем их не может радовать. Поэтому чем дольше правила не выработают и схемы не установят, тем лучше. Немалые силы и немалые деньги компании готовы направить на сохранение статус-кво как можно дольше. Месяц работы ОАО «РЖД» свидетельствует, что у них неплохо это получается.
Зоя Уткина
Оригинал материала
«Версия»
