Переговоры пилотов ATR-72 Сергея Анцина и Никиты Чехлова в последние секунды перед катастрофой (расшифровка)
Телеканал «Россия 1» в программе «Вести» выпустил в эфир уникальный материал, который проливает свет на обстоятельства катастрофы самолета ATR-72 компании «ЮТэйр» 2 апреля под Тюменью. Это расшифровка записей переговоров пилотов — последние 42 секунды перед падением. Ни командир экипажа, ни второй пилот не успевают доложить диспетчеру о том, что терпят бедствие. Они вообще не понимают, что происходит, почему машина ведет себя непредсказуемо. Судя по переговорам, мысли об обледенении у них не возникло до самого конца. Все их силы были направлены на то, чтобы вернуть контроль над самолетом.
Ни во время руления, ни на разбеге пилоты не почувствовали ничего необычного. На расчетной скорости они оторвали от полосы сначала носовую стойку шасси, потом две основных. Начали набирать скорость и высоту. На высоте 190 метров командир включил автопилот. Еще через пять секунд убирал закрылки.
— Один пострадавший в крайне тяжелом, но стабильном состоянии, трое идут на поправку
Все, что касается работы механизмов, на самолетах иностранного производства летчики комментируют на английском языке, на этом же языке «говорит» автоматика. (КВС — командир воздушного судна Сергей Анцин; 2П — второй пилот Никита Чехлов; РИ — речевой информатор).
КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
По команде автоматики — так называемой «белой метке», о которой говорит командир, производится уборка закрылков. На авиафоруме Forumavia.ruпоясняется подробнее: White Bug и Red Bug («белая» и «красная» метки) — это показатели скорости, при которой нужно начать убирать закрылки. Зависят они от условий возможного обледенения. Для ATR-72 «белая метка» = 134 узла, «красная метка» = 161 узел.
В обычных условиях пилоты убирают закрылки на «белой метке», но в условиях обледенения это должно быть сделано на большей скорости (то есть в данном случае примерно на 20 узлов). Для самолетов типа ATR условия обледенения ожидаются при температуре меньше 7 градусов по Цельсию (в Тюмени было около нуля), если есть видимая влажность в воздухе, и т.д. (в Тюмени был ливневый снегопад, под которым перед вылетом самолет простоял несколько часов).
В момент уборки закрылков лайнер обычно получает заметное ускорение и держится в воздухе за счет подъемной силы прямого крыла. Но в этом полете геометрия крыла была, очевидно, поломана наледью. ATR стал вести себя непредсказуемо. Начинается тряска.
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengage (отключение автопилота).
Командир отключает автопилот и переходит на ручное управление. Самолет делает резкий крен вправо и начинает терять высоту. Пилоты штурвалом пытаются его выправить и совершенно не понимают, что происходит.
2П: Тихо, что такое?
КВС: Доложи ему.
РИ: Don’t sink (информатор предостерегает о недопустимом снижении, до земли — всего 120 метров).
2П: Что доложить-то, бл**ь?! Что за отказ?
РИ: Don’t sink.
КВС: Не понял я.
2П: Ё… твою мать!!
КВС: ЮТР, 120-й, падаем!!!
Доклад командира воздушного судна о падении так и не прозвучал в эфире. Как поясняет корреспондент телеканала, на штурвале — две кнопки: кнопка СПУ (самолетно-переговорного устройства) и радиокнопка. Первый пилот, видимо, по ошибке зажал СПУ, а не радио, и поэтому последние слова зафиксировал только бортовой самописец.
«Лед, скорее всего, они не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет, — прокомментировал заслуженный летчик России Михаил Марков. — Как версия, как основная версия — на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе».
Косвенным доказательством того, что причиной катастрофы мог стать намерзший лед, можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под ливневым снегопадом 8 часов, но его так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть роковую роль.
Один пострадавший в крайне тяжелом, но стабильном состоянии, трое идут на поправку
Самолет ATR-72-200 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс Тюмень-Сургут, упал утром 2 апреля при взлете в 40 километрах от аэропорта. На борту находились 43 человека — 39 пассажиров и четыре члена экипажа. Погиб 31 человек, в том числе весь экипаж.
Выжить удалось 12 пассажирам, они были госпитализированы в тяжелом состоянии. Одного из них отправили на лечение в Федеральный центр травматологии и ортопедии в Москву. 11 апреля в тюменской больницескончалась пострадавшая Людмила Волкова.
Состояние 10 человек, находящихся на лечении в клиниках Тюмени, за минувшие сутки не изменилось.
«Три пациента, которые переведены в профильные отделения больницы, идут на поправку, семь пострадавших находятся в реанимации, у шести из них состояние оценивается как стабильно тяжелое, у одного — крайне тяжелое, но стабильное, он находится в сознании», — сообщил«Интерфаксу» представитель областного департамента здравоохранения в пятницу.
Он также не подтвердил, но и не опроверг информацию о том, что один из пострадавших, проходящий лечение в профильном отделении, готовится к выписке из больницы.
Оригинал материала: newsru.com
«Комсомольская правда» , 10.04.12., «Техники аэропорта «Рощино»: «Когда командир экипажа
отказался от реагента, мужики спросили: «Он что, бессмертный?»
«ПРОВЕРКИ — ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЧП»
После катастрофы в тюменском аэропорту «Рощино» от работы до конца следствия были отстранены начальник смены и двое сотрудников службы «ЮТэйр Техник», готовившей к взлету самолет ATR-72 (подробности авиакатастрофы — на сайте kp.ru). Благодаря источнику в следствии нам удалось выяснить, о чем на допросах рассказали техники, обслуживавшие борт в то утро.
— Когда мы подогнали к самолету спецмашину с реагентом, по рации передали, что командир экипажа от обливания отказался, — объяснил один из двух осматривавших перед взлетом самолет техников. — Мужики тогда еще сказали: «Он что, бессмертный, что ли? Не боится ничего». Я просто исполнитель, ничего не решаю. Поэтому поехал обливать стоящий неподалеку самолет другой компании, который тоже готовился к взлету.
По версии следствия, именно обледенение самолета стало причиной катастрофы.
Но почему командир экипажа Сергей Анцин отказался от применения реагента? По одной из версий, пилот просто хотел сэкономить деньги компании. Хотя обработка стоит относительно недорого — около 30 тысяч рублей. Появились предположения, что за лишние расходы экипажи штрафуют.
— Это не так, — рассказал «КП» источник в тюменском офисе компании «ЮТэйр». — Штрафов за такое нет. Но есть премии для пилотов, которые летают экономно.
Возможно, пилот рассчитывал на премию?
— Самолеты, вылетающие в плохую погоду без обработки, — это все от желания компаний сократить свои расходы, — считает Анатолий Кнышов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, ведущий специалист Государственной службы гражданской авиации. — При этом «ЮТэйр» — далеко не самый злостный нарушитель среди наших компаний. Кстати, при СССР о каждом случае, когда по какой-то причине борт не обрабатывался реагентом, немедленно докладывали в Министерство гражданской авиации. А сейчас строгогоконтроля за компаниями нет. Проверки проводят либо раз в год, либо после громких ЧП.
|
командир ТОРОПИЛСЯ?
Пока Следственный комитет и МАК продолжают выяснять возможные причины авиакатастрофы, независимые эксперты выдвигают новые версии ЧП.
Известно, что среди погибших пассажиров оказался Николай Медведев, член совета директоров компании «Сургутнефтегаз», владеющей контрольным пакетом акций «ЮТэйр». Вот и появилось предположение: не торопил ли он экипаж? (Обработка самолета реагентом занимает от 5 до 35 минут, а без обработки ATR-72 вылетел точно по расписанию.)
— Это бредовая версия, Николай Яковлевич никогда не стал бы лезть с советами или рекомендациями к летчикам! — возразил «КП» один из близких товарищей Медведева. — Да и к чему спешка? До Сургута лететь из Тюмени чуть больше часа, даже если бы рейс задержался, для него в то утро не было критичным опоздать.
Допущенные к расследованию эксперты рассказывают, что причины катастрофы могут быть объявлены не раньше чем через два-три месяца. Ведь в процессе участвуют не только российские специалисты и следователи, но и представители французской компании, производящей самолеты ATR, — они уже прибыли в Тюмень.
«Комсомолка» продолжает следить за развитием ситуации.
