Уже ни для кого не секрет, что в погоне за шальными деньгами понятие авиационной безопасности со стороны «серых» операторов» Ил-76 превратилось в фикцию. Самолеты обслуживаются только на бумаге, превышают летный ресурс в несколько раз, капитальный ремонт двигателей зачастую вообще не производится. Разбившийся в пакистанском городе Карачи самолет Ил-76, осуществлявший рейс от имени грузинской авиакомпании Sun Way – горькое подтверждение смертельных в буквальном смысле этого слова проблем, связанных с эксплуатацией основного отечественного транспортного самолета.
Самолет Ил-76ТД, бортовой номер 4L-GNI, был использован для перевозки около 40 тонн гуманитарного груза из Пакистана в Судан. В соответствии с правилами, такого рода перевозки обеспечиваются через запросы министерства иностранных дел перевозчика в страны пролета и посадки, что занимает от 1 до 2 недель. Но, вероятно, заказчик торопился и обратился к тем, кто пообещал быстрее (т.е. без дипломатических разрешений) и дешевле (т.е. на самолете, который не обслуживался должным образом). При этом было известно, что еще в течение недели до рокового вылета борт 4L-GNI испытывал технические проблемы, из-за чего было сорвано выполнение нескольких рейсов. Несмотря на это самолет с грузом на борту взял курс на Судан, и уже сразу после взлета у него загорелся двигатель, после чего машина огненной вспышкой рухнула на землю.
Чтобы разобраться в причинах случившегося, необходимо проследить судьбу самолета. Борт 4L-GNI был введен в эксплуатацию более 26-ти лет назад — 29 мая 1984 года под бортовым номером CCCP-76591. Позже, находясь в российском реестре под номером RA-76951, эксплуатировался авиакомпаниями Атрувера, Добролет, Волга-Днепр, Рус Эйр Транспорт. В 2004 году самолет был выведен из российского реестра в реестр Молдавии под номером ER-IBO. Оператором стала авиакомпания Airline Transport Incorporation, просуществовавшая до 2005 года. В конце 2005 воздушное судно оказалось уже в реестре Кыргызстана под номером EX-071 в парке авиакомпания Tenir. После включения всех авиакомпаний Кыргызстана в «черный список» Евросоюза в 2007 году воздушное судно поменяло регистрацию в очередной раз и оказалось в грузинском реестре под своим последним номером 4L-GNI. С середины 2008 года собственником воздушного судна числится грузинская компания Sakaviaservice, которая передала его в аренду грузинской Sun Way.
По слухам, реальным владельцем воздушного судна длительное время являлся господин Моисеенков, который считается одним из основных игроков на рынке «серых» Ил-76 – тех самолетов, чья летная годность продляется не в соответствии с требованиями разработчика. За последние 10 лет при его участии из российского реестра было выведено более десяти воздушных судов Ил-76, в настоящее время зарегистрированных в различных странах СНГ и выполняющих полеты в регионе Ближнего Востока и Африки.
Это не первая катастрофа Ил-76, за которым, по слухам, стоит господин Моисеенков. Один из инцидентов произошел 18 февраля 2008 на самолете RA-76366 в аэропорту Рас-Эль Хайма (ОАЭ). Во время испытаний работы двигателей на самолете возник пожар, в результате которого восстановлению воздушное судно не подлежало. Причиной пожара стало плохое техническое состояние двигателей. Самолет находился в эксплуатации в авиакомпании «Волга-Днепр». Владельцем воздушного судна являлась компания РусАвиаТехнологии, чьим руководителем считается Моисеенков.
9 марта 2009 года гибелью 11 человек закончилось падение в озеро Виктория самолета Ил-76 S9-SAB. Данное воздушное судно также связывают с именем Моисеенкова. Одной из причин катастрофы называется плохое техническое состояние двигателей и планера, а именно продление ресурса «на бумаге», без осуществления всего комплекса требуемых производителем работ по поддержанию летной годности.
Надо отметить, что перемещение воздушного судна из реестра в реестр стран СНГ – обычная практика для самолетов Ил-76, выведенных из российского реестра. Степень контроля над техническим состоянием воздушных судов со стороны авиационных властей данных стран крайне низка. Воздушное судно остается в реестре такой страны только до тех пор, пока не произойдет очередная катастрофа или реестр страны не попадет в «черный список» Евросоюза. Подобная судьба постигла Молдавию, Кыргызстан, Казахстан. На Украине остался единственный коммерческий оператор Ил-76, которому еще позволяется выполнять полеты в Европу. Два последних «островка» безопасности для подобных схем — это Армения и Грузия, до сих пор допускающие регистрацию подобных воздушных судов.
Европейская Комиссия по Транспорту остается единственным органом, который осуществляет последовательный и жесткий контроль над соблюдением международных норм авиационной безопасности за всеми операторами, выполняющими рейсы в воздушном пространстве Европы. Есть надежда, что после карачинской катастрофы европейские власти обратят внимание на грузинский реестр, к которому уже возникало немало вопросов.
Что касается российских авиационных властей, несмотря на многочисленные катастрофы, КБ «ИЛ» бездействует. Хочется надеяться, что Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК), принявшая стратегическое решение наладить выпуск ВС Ил-476, которое, по сути, станет наследником Ил-76, не оставит без внимания складывающуюся ситуацию вокруг имиджа Ил-76 на мировом рынке грузовых авиаперевозок. Ведь каждый подобный инцидент наносит непоправимый ущерб репутации воздушного судна Ил-76, по праву считающегося лучшим рамповым грузовым самолетом в мире.
Оригинал материала
«AirCargoNews» от 29.11.10
