Железнодорожные перевозки становятся одним из самых прибыльных видов бизнеса. Вчера бывший министр, а ныне президент АО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев сообщил, что в 2004 году доходы возглавляемой им компании прогнозируются в объеме 645 млрд. рублей. Это в полтора раза больше, чем заработали в 2002 году предприятия, входившие в состав МПС. Для сравнения: прибыль крупнейшей российской монополии — «Газпрома» за аналогичный период прошлого года составила 480 млрд. рублей, а МПС — 420 млрд. Выходит, в будущем году железнодорожные перевозоки станут прибыльнее, чем добыча нефти и газа. С учетом средств, которые будут направлены на инвестиции в развитие отрасли, чистая прибыль АО «РЖД» в 2004 году, по прогнозам, составит более 4 млрд. долларов.
Неудивительно, что от желающих поучаствовать в этом бизнесе в роли независимых перевозчиков отбоя нет. Тем боолее, что им, в соответствии с законодательством , должны быть предоставлены все условия: в частности, обеспечено право равного с «РЖД» доступа к железнодорожным путям. Однако жизнь, как всегда, торопится внести коррективы в заявленные планы. Не успело новое акционерное общество заработать, как уже в конце сентября ряд нефтяных компаний, среди которых «ЛУКойл», «ЮКОС», «Сибнефть», ТНК-BP и «Славнефть», обратились в Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства с жалобой на дискриминацию . Повышение с начала сентября тарифов на экспортные нефтеперевозки на 12% коснулось лишь частных собственников цистерн и никак не затронуло АО «РЖД». Таким образом, уже сейчас можно сказать, что руководство акционерного общества пытается оттеснить независимых перевозчиков с наиболее прибыльного рынка транспортировки нефтепродуктов. По различным оценкам, доходы МПС от перевозки экспортной нефти за январь-сентябрь 2003 года составили около 4 млрд. долларов. Доходы же частных перевозчиков, которые транспортируют не менее 30% всей перевозимой нефти — лишь 450 млн. долларов. Еще одним лакомым сегментом железнодорожного рынка является перевозка так называемых «насыпных» грузов, тем более, что используемые для этого платформы пригодны и для перевозки контейнеров. В соответствии с планом реформирования железнодорожной отрасли, к 2006 году из АО «РЖД» должно быть выделено 50% парка грузовых вагонов, которые должны по цене с учетом износа передать независимым операторам. Казалось бы, монополия уже сейчас должна начать подготовку к продаже активов, но вместо этого акционерное общество наращивает закупку подвижного состава. По словам Фадеева, в 2004 году на закупку 14 тыс. полувагонов планируется потратить 11 млрд. рублей, что в 10 раз больше, чем в 2003 году. Увеличивая объемы закупок такими темпами, к 2006 году новые вагоны будут составлять как раз около половины всего подвижного состава АО «РЖД». Интересно, получит ли кто-либо из независимых перевозчиков новые вагоны, или им достанутся «ветераны», находящиеся в эксплуатации уже лет 20-30 ?
По словам источника в МПС, большую часть новых вагонов, естественно, планируется оставить в собственности «РЖД». Хотя часть их, коонечно, может быть передана «компаниям, близким к действующему руководству акционерного общества». Планом реформирования МПС предусматривается также привлечение независимых операторов к перевозке пассажиров. Правда, они пока не горят желанием включаться в этот бизнес, особенно учитывая, что за 8 месяцев 2003 года убытки от пассажирских перевозок составили 40 млрд. рублей. Тем не менее, эта деятельность убыточна только на первый взгляд: есть целый ряд маршрутов ( такие как Москва — Санкт-Петербург или южные направления), где пассажиры готовы платить за сервис и комфорт. Но, судя по всему, сюда независимым перевозчикам путь заказан: лицензии на деятельность в этих направлениях получили компании, «афилированные» к чиновникам МПС. По данным ряда источников, питерское ЗАО «Окдайл» возглавляет сын экс-министра путей сообщения Николая Аксененко, Сочинская транспортная компания и «ТрансГруппАС» также близки структурами, подконтрольным бывшему министру. Похоже, реформа МПС по хорошо обкатанной схеме сведется к тому, что наиболее прибыльные куски железнодорожного бизнеса достанутся нынешнему руководству отрасли и близким ему людям. Кое-кто из экспертов даже полагает, что Генпрокуратура реанимировала дело экс-министра Аксененко именно потому, что контракты на пассажирские перевозки от недавно сформированного АО «РЖД» стали получать фирмы, имеющие к нему самое непосредственное отношение . «Дело Аксененко утратит судебную перспективу только когда стороны конфликта в администрации президента договорятся о разделе рынка железнодорожных перевозок», — считает один из наших собеседников.
Максим ЛОГВИНОВ
Оригинал материала
«Русский курьер»
