Компания «Иристон» была создана в декабре 1998 года. Через два месяца после учреждения им завладела оффошорная фирма «Mercury Financial Ltd», зарегистрированная в оффшорной зоне Виргинских островов. Уставной фонд фирмы составлял не более 300 у.е., за первое полугодие существования фирмы был сдан»нулевой» баланс, однако уже через полгода оборот фирмы составлял более 1,5 млн. долларов США. Фирма «Иристон» по договору с МПС, которым в ту пору руководил Н.Аксененко, предоставляла скидки экспедиторским компаниям на перевозку грузов. Кроме того, эта экспедиторская компания имела спецставку на перевозку кузбасского угля в размере 10 долларов США за тонну.(1) В период с 22 февраля 1999 по середину сентября 1999 года генеральным директором этой фирмы был Сергей Тугаринов, бывший заместитель генерального директора ПФГ «Росвагонмаш» В.Андрияки, который в свою очередь был хорошо знаком с министром МПС Н.Аксененко (вместе учились в АНХ). (2) В конце сентября 1999 года С.Тугаринов ушел из «Иристона» и был назначен заместителем по финансам гендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания МПС. Именно в этот период «Иристон» получил максимальную скидку с тарифных ставок МПС в размере 13%. После ухода С.Тугаринова с должности гендиректора «Иристона» его заменил 23-летний Максим Ликсутов. Сам Тугаринов, судя по всему, проработал в новой должности по 2001г. включительно. (3) М.Ликсутов недолго проработал в «Иристоне» и уже в следующем году был назначен Председателем правления, Президентом и членом Совета директоров МТК «Юнитранс», которая по некоторым данным была новой «оболочкой», куда перешли все люди и контракты из «Иристона». (4)
Ряд источников также отмечают связь как «Иристона», так и «Юнитранса» с сыном Н.Аксененко. В частности, возглавляемая им фирма «Финартис» была связана с «Юнитрансом» прямым финансовым договором. (5). В октябре 2001г. Максим Ликсутов подал заявление об уходе на другую работу. Вероятно, в этот период он перешел на работу в «Трансгрупп АС» в качестве вначале члена Совета директоров, а потом и Председателя Совета директоров этой компании.(6) С сайта компании становится известно, что «Трансгрупп АС» обслуживает перевозки сырья и готовой продукции ОАО «Кузбассразрезуголь», ОАО ХК «Соколовская», ОАО УК «Южный Кузбасс», ОАО «Русал», «Группы МДМ», ОАО «УГМК», ОАО «Евразхолдинг», ОАО ХК «Сибур», ОАО «Азот» г.Кемерово, ОАО «Томский НХК» и т.д., что объясняет с одной стороны появление дальнейших совместных «дочек», а с другой — присутствие интереса к банкротству БМЗ многих из перечисленных компаний. Нужно отметить, что согласно данным сайта «Трансгрупп АС», практически все высшее звено этой компании ранее работало в «Юнитрансе», а некоторые занимали посты в МПС и Министерстве транспорта Украины.
Вероятно, что несколько ранее М.Ликсутов совместно с предпринимателем С. Глинкой зарегистрировали эстонскую компанию WorldWide Invest. (7)
В Интернете есть упоминания, что эта компания контролирует значительную часть грузопотоков, проходящих через Эстонию. Что касается информации с сайта компании, то там сказано, что компания специализируется на финансовых консультациях в сфере ж/д транспорта, причем дает консультации по слиянию и поглощению, корпоративной реструктуризации и т.д., что вызывает аналогию с событиями, происходящими вокруг БМЗ.
Именно WorldWide Invest на паритетных началах с «Кузбассразрезуглем» (угольный проект И.Махмудова – ОАО «УГМК») владеет «Трансгрупп АС».(8) По данным того же источника, «Трансгрупп АС» совместно c «Кузбассразрезуглем» и дружественными ему структурами создала новую компанию «Трансмашхолдинг», где «Трансгрупп АС» владеет 50% акций. (9)
Формальные руководители «Трансмашхолдинга» (ТМХ) — лица неизвестные на ж/д рынке. По данным корреспондентов центральных изданий, высказанных в частной беседе, и Председатель Совета директоров Дмитрий Комиссаров и замгендиректора ТМХ Олег Марков — наемные менеджеры. Первый, якобы «продавал электроэнергию на ФОРЭМе», а другой — бывший руководитель Муромского стрелочного завода до этого работал в «Альфа-Эко», славящейся своей агрессивной политикой на рынке. Имя гендиректора ТМХ не оглашается. Все это наводит на мысль, что управление такими активами, как и разработка плана создания такого холдинга невозможны без участия профессионалов. Например, идеи о создании холдинга, которому государство передаст свои пакеты акций машиностроительных предприятий в обмен на его собственные ранее высказывались уже упомянутым В. Андриякой, бывшим руководителем «Росвагонмаша», который примерно 1,5 года назад покинул эту компанию и до сих пор нигде не объявился. Также непонятно, где ныне работает С.Тугаринов, который давно ушел из МПС.
Между тем холдинг управляет пакетами акций 5 железнодорожных заводов с суммарным оборотом почти в 300 млн.долларов США. Только за последний год ТМХ приобрел 100% акций в управляющих компаниях обанкроченных БМЗ и «Бежицкой стали», 62% акций Муромского стрелочного завода, 1/2 кредиторской задолженности НЕВЗ (переуступленной ему компанией «Ринако (МДМ — групп) и блокирующим пакетом «ТВЗ»). Все это говорит о фактически свершившемся переделе рынка. Кроме того, материнская компания «Трансгрупп АС» недавно создала департамент по пассажирским перевозкам и получила лицензию МПС на таковые. Недавно в ряде центральных СМИ («Коммерсант», «Российская газета», «Ведомости» и т.д.) появились публикации о якобы начатой предпродажной подготовке Демиховского машиностроительного завода, Октябрьского вагоноремонтного завода и Тверского ОАО «Центросвар», где производят тележки для подвижного состава. Эти предприятия принадлежат группе «Истлайн». В числе возможных покупателей пресса назвала «Трансмашхолдинг».
Не угасает интерес ТМХ и к Людиновскому тепловозостроительному заводу. За последний год пресс-служба БМЗ (ТМХ) опубликовала в центральных и местных СМИ не один десяток публикаций, направленных против гендиректора ОАО «ЛТЗ» Петра Баума с призывами к областным властям сменить собственника на этом заводе. В целом агрессивная рыночная политика ТМХ направлена сейчас против предприятий, не принадлежащих МПС и ОАО РЖД. Против этих предприятий ТМХ и стоящие за ним компании готовы действовать максимально жестко, используя как свои возможности, так и возможности партнеров по бизнесу (как показывает пример ОАО «БМЗ» вплоть до смены собственника через банкротство). Вероятно, что через несколько лет ТМХ рассчитывает вынудить РЖД признать себя монопольным поставщиком большой номенклатуры ж/д техники и дополнительно иметь возможность воздействовать на снижение для себя ж/д тарифов. «(10)
Список источников:
1.»Парламентская газета» № 450 от 13.04.2000г. «Этот стон зовется «Иристон» 2. Журнал «Профиль, от 21.02.2000 г. «МПС и «Иристон»: вокзал для двоих». 3.»Парламентская газета» № 450 от 13.04.2000г. «Этот стон зовется «Иристон» 4. Московские новости от 30.10.2001г. «Не поделился», «Московские новости» 17.04.2002. 5.»Коммерсант» от 30.10.2001г. «Билет в один конец», «Коммерсант» от 22.10.2001г. «Министр на подписке» 6. ИА «Финмаркет», «Дайджест транспортных новостей» 7.»Ведомости» от 30.09.2003г «Электричка — дело частное» 8.»Ведомости» от 14.07.2003г. «Стол заказов для РЖД». 9. «Ведомости» от 30.09.2003г.
10. «Ведомости от 14.07.2003г. «Стол заказов для РЖД»
Получено по почте. Специально для «»
