Благодаря каким качествам и связям Олег Белозеров стал президентом РЖД
Олег Белозеров приехал в Петербург из Латвии – поступать в Финансово-экономический институт. Окончил его в 1992 г. с дипломом «экономист, планирование промышленности» и следующие 10 лет проработал в Питере. Позанимавшись частным бизнесом, поработав на государство, набравшись связей и опыта, он перебрался в Москву. И через13 лет, стартовав с позиции гендиректора Российской топливной компании, занял кресло президента РЖД.
Белозеров быстро обосновался в РЖД. Только в четверг премьер Дмитрий Медведев подписал указ о его назначении, а уже в пятницу Белозеров приехал в компанию в сопровождении вице-премьера Аркадия Дворковича, который и представил сотрудникам их нового руководителя. Белозеров, в свою очередь, заверил собравшихся: «Мне очень повезло. Очень повезло, что пришел, если можно сказать так, сменщиком к такому великому руководителю, как Владимир Иванович Якунин» (см. врез). Там же был и «великий руководитель». Ему в пятницу тоже повезло – он ушел со встречи не с пустыми руками, а с наградой: знаком за заслуги в развитии РЖД 1-й степени. Приказ о награждении Якунина в пятницу подписал Белозеров. Сотрудники РЖД, впрочем, до сих пор в шоке – они не ожидали, что их «великого руководителя» сменит мало известный широкой публике 45-летний замминистра транспорта, и не знают, что от него теперь ждать.
Частный предприниматель
Официальная биография Белозерова на сайте Минтранса гласит, что после института он с 1998 по 2000 г. проработал в «Ленэнерго» (электросетевая компания, снабжающая потребителей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области) замом коммерческого директора, потом коммерческим директором, начальником департамента по материально-техническому снабжению и транспорту.
Шесть лет после окончания института и до начала работы в «Ленэнерго» Белозеров не скучал – занимался частным бизнесом, был совладельцем нескольких петербургских фирм.
Еще в начале 1990-х он стал партнером петербургского предпринимателя Андрея Кадкина. Кадкин теперь известен тем, что в декабре 2012 г. его арестовали по уголовному делу о хищении 48 млн руб. из денег на ремонт сетей тепло- и водоснабжения Петербурга. По версии следственного департамента МВД РФ, общий ущерб составил более 3 млрд руб. А в Тверском суде, который санкционировал арест Кадкина, представители обвинения аргументировали необходимость ареста тем, что Кадкин, в частности, «обладает обширными связями в госструктурах».
До 2013 г. Кадкин был совладельцем 25% ООО «Спортивный клуб дзюдо «Явара-Нева» вместе с Аркадием Ротенбергом – спарринг-партнером Владимира Путина по дзюдо. Этот клуб – заказчик строительства спортивного комплекса и яхт-клуба на острове Бычьем в дельте Невы на территории Петербурга.
В 2013 г. Кадкина перевели под домашний арест. Вместе с ним Белозеров в начале 1990-х владел петербургским ТОО «Кентавр», а также ОАО «Лагун» (тут и ниже в данных о собственниках используются сведения петербургского реестра и отчетностей самих компаний).
«Лагун» реконструировала тепломагистрали «Ленэнерго» и участвовала в сложных схемах взаимозачетов между городом, его предприятиями и производителями стройматериалов. Это ОАО было основано в декабре 1991 г., ликвидировано по решению суда в 2005 г., следует из «СПАРК-Интерфакса». В 2000 г. (других данных в «СПАРК-Интерфаксе» нет) его выручка составляла 46 млн руб., чистый убыток – 7,3 млн руб.
В середине 1990-х «Лагун» занималась строительством, в том числе инженерных сетей и инфраструктуры, получала много городских заказов, говорит бывший чиновник петербургской администрации. Он подтверждает, что Белозеров несколько лет работал в строительной фирме «Лагун» – заметной в городе организации: «С «Лагун» был связан большой кусок его жизни, среди заказчиков [«Лагун»] была и «Ленэнерго».
«Ленэнерго» и бизнес
Белозеров был также совладельцем петербургской строительной фирмы ЗАО «Севбалтстрой». И после того как в 1998 г. он начал работать в «Ленэнерго», следом за ним в госкомпанию пришли некоторые сотрудники «Севбалтстроя» – например, главный бухгалтер «Севбалтстроя» стала начальником отдела расчетов «Ленэнерго» и занялась, в частности, управленческим учетом в области закупочной деятельности «Ленэнерго».
В «Лагун» работали влиятельные люди, которые также переместились в «Ленэнерго»: например, бывший сотрудник КГБ, заместитель гендиректора «Лагун» Игорь Зуев стал заместителем гендиректора по инвестициям и капстроительству «Ленэнерго», а затем перешел на госслужбу и работал последовательно главным судебным приставом Петербурга, замначальника петербургского главного управления Минюста и с октября 2011 г. – зампредом правительства Свердловской области, а потом постоянным представителем губернатора Свердловской области при президенте.
Работая в «Ленэнерго», Белозеров одновременно входил в совет директоров и был миноритарным совладельцем (0,7%) петербургского Северо-Западного инвестиционно-финансового агентства, основным акционером которого (83,3%) было ОАО «Лагун». Бывшие работники этого агентства в своих резюме отмечали, что оно «эксклюзивно провело всю приватизацию предприятий Ленинградской области».
Из Северо-Западного инвестиционно-финансового агентства вышли некоторые менеджеры проектов, которых связывали с бывшим президентом РЖД Якуниным. К примеру, в 2013 г. гендиректором «Компании Усть-Луга» стала Светлана Макарова, в прошлом президент Северо-Западного инвестиционно-финансового агентства.
Некоторые бывшие партнеры Белозерова до сих пор занимаются строительством для энергетических компаний. Так, Владимир Сазонов, который вместе с Белозеровым владел петербургской фирмой ООО «Спецремэнерго», теперь руководит петербургским ЗАО «Спецремэнерго». ЗАО – генподрядчик на объектах ОГК-6, основной подрядчик на объектах предприятий энергетики ТГК-1, ГУП «ТЭК СПб» и многих других промышленных предприятий, сказано на его сайте. Владельцы «Спецремэнерго» в реестре не раскрываются.
Человек с карьерным будущим
В 1998 г. Белозеров был назначен заместителем коммерческого директора «Ленэнерго». Бывший гендиректор «Ленэнерго» Андрей Лихачев говорит о Белозерове как об «очень профессиональном человеке»: «[Он] всегда уравновешенный, спокойный, интересующийся. Может быть быстрым в принятии решений, но умеет слышать и вникать». Коллега Белозерова по работе в «Ленэнерго» вспоминает о нем как о человеке, который «всегда поддерживал хорошие отношения с властью». Белозеров умеет налаживать связи, говорит о нем его петербургский знакомый. Уходя из «Ленэнерго» в 2000 г., Белозеров говорил, что «хочет получить опыт госслужбы» – в аппарате полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе, вспоминает Лихачев.
Но на госслужбу Белозеров попал не сразу. В том же 2000 году он успел поработать заместителем гендиректора ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие № 21». Это ОАО занималось автомобильными грузоперевозками (на данный момент оно ликвидировано). Какой такой ценный опыт мог получил Белозеров меньше чем за год работы в этом ОАО? Может быть, объяснение кроется в простом факте: в числе акционеров автотранспортного предприятия № 21 была все та же «Лагун».
Новый президент РЖД Олег Белозеров
Вячеслав Прокофьев / ТАСС
И вот, пересидев несколько месяцев в предприятии № 21, Белозеров получил-таки желанное назначение: в том же 2000 году он был назначен начальником финансово-экономического отдела в аппарате полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе. Его начальником была заместитель полпреда Любовь Совершаева, затем работавшая в банке «Россия» и возглавлявшая совет директоров Национальной медиагруппы.
Получить официальные комментарии в аппарате полпреда не удалось. Человек, хорошо знакомый с работой аппарата полпреда в те годы, не смог вспомнить Белозерова. Может быть, не смог потому, что Белозеров там не задержался. Уже в 2001 г. он переместился в петербургское ЛОМО на должность замдиректора по управлению корпоративным имуществом.
Заместитель гендиректора ЛОМО Марина Зверева рассказала «Ведомостям», что Белозеров успел проявить себя как профессионал, современный менеджер, сразу было видно, что это человек со способностями, на него нельзя было не обратить внимание – настойчивый, с организаторскими способностями. Видно было, что Белозеров – человек с большим карьерным будущим, говорит Зверева.
Переезд в Москву
Знакомый Белозерова по его работе в Петербурге вспоминает, что он «очень хотел переехать в Москву». Другой питерский знакомый Белозерова говорит о нем как об «уверенном в себе человеке, ориентированном на карьеру». Карьерный рывок – переезд в Москву – был сделан в 2002 г. Чиновник, работавший в те годы в администрации Петербурга, рассказывает, что в Москву Белозеров попал по протекции Виктора Володькина – заместителя председателя комитета по управлению госимуществом (КУГИ).
В КУГИ Володькин работал с 1996 по 2002 г., а затем перешел в Росавтодор начальником управления государственного заказа и научно-технических исследований. Сейчас Володькин – вице-президент по спорту Российской автомобильной федерации. Связаться с Володькиным не удалось.
В Москве Белозеров стартовал с позиции гендиректора Российской топливной компании («Ростоппром»). Компания была создана в 1994 г. в процессе реформирования Министерства топливной промышленности РСФСР. Занимается поставками угля (приносит 75% в выручке), торфа и нефтепродуктов, говорится в материалах компании.
Когда компанию возглавлял Белозеров (в 2002–2004 гг.), она не осуществляла крупных сделок и не объявляла о крупных проектах. В 2007 г. «Ростоппром» сообщил о планах по строительству в Тверской области завода по производству органических удобрений совместно с германской ASB-Greenworld за 70 млн руб., в 2013 г. компания заявила о создании СП с китайской «Шеньхуа» по совместной разработке Огоджинского месторождения в Амурской области. Сейчас «Ростоппром» – банкрот. В декабре 2013 г. Арбитражный суда Москвы ввел процедуру наблюдения. В 2009 г. (более поздней отчетности компания не выпускала) убыток составил 139 млн руб. Выручка сократилась в 4 раза до 588 млн руб.
Но интересно другое: по данным Forbes, в 2004 г. 6,19% акций «Ростоппрома» купил принадлежащий «СМП банку» Аркадия Ротенберга Международный банк торгового сотрудничества. В отчете «Ростоппрома» за 2009 г. «СМП банк» фигурирует как владелец 6,19% «Ростоппрома» и номинальный держатель еще 18,82% акций компании. В списке аффилированных лиц на конец 2009 г. акционером называется только Росимущество. Сейчас 72,7% «Ростоппрома» принадлежит Росимуществу, остальное – кипрской компании «Санодер альянс билд лимитед».
Азартный чиновник, страстный охотник
В 2004 г. Белозеров наконец начал восхождение по карьерной лестнице столичных чиновников. Он получает назначение на пост замруководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор), а через год возглавляет организацию. В том же году министром транспорта назначают Игоря Левитина.
Левитин до этого был гендиректором «Северстальтранса» (сейчас – Globaltrans). У акционеров «Северстальтранса» Никиты Мишина, Константина Николаева и Андрея Филатова был совместный бизнес с Аркадием Ротенбергом – «Мостотрест».
Росавтодор отвечает за строительство, реконструкцию, ремонт и содержание всей сети федеральных трасс на территории России, за исключением платных трасс М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», М11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и других платных участков федеральных трасс.
«Когда встретились с ним в Москве, он с таким азартом рассказывал, как строили какую-то дорогу. Было видно, что ему это нравится», – рассказывает петербургский знакомый Белозерова.
Однако особых успехов у Белозерова на посту руководителя Росавтодора не было – например, заявленное строительство моста через Лену так и не начато, говорит источник в правительстве.
Но главное Белозеров сделать успел – заявить о себе в столице как о потенциальном кандидате на более высокие должности.
Белозеров был самым молодым из руководителей Росавтодора, а нужно понимать, что Росавтодор в то время был консервативной организацией, рассказывает заместитель гендиректора «Трансстроя» Павел Турбанов: «Он сумел себя проявить принципиальным руководителем, не менявшим позиций по ходу тех или иных обсуждений. Он прекрасно понимает специфику транспортной отрасли, особенности строительства, эксплуатации объектов инфраструктуры безусловно, его назначение главой РЖД правильное». По словам Турбанова, Белозеров – грамотный руководитель, который знает, как оптимально организовать работу, а не просто «набор функций», как это иногда бывает с чиновниками: «В дорожном строительстве Белозеров сумел переломить ситуацию, когда на объекты в качестве генподрядчика выходили сомнительные ООО «Стол и два стула» с аналогичными названию активами. Теперь же этого нет, а на объекты выходят компании, умеющие подтвердить квалификацию, опыт и наличие производственных мощностей».
Собеседники «Ведомостей», в разные годы работавшие с Белозеровым, характеризуют его как порядочного и взвешенного человека. «Крайне аккуратен в высказываниях и суждениях, не ленится решать вопросы самостоятельно, а не спускать «на почтовых голубях», как часто бывает, – вспоминает опыт сотрудничества с Белозеровым руководитель одного из федеральных фондов. – Когда Путин дал поручение удвоить число дорог, а Минфин не мог согласовать необходимые документы, он не поленился дойти до [тогдашнего министра финансов Алексея] Кудрина, объяснить и согласовать не только стоимость, но и план работ».
«Он умеет договориться, например, с Минфином. Уже была ситуация, когда он вполне эффективно решал для авиаторов вопрос налоговых каникул по НДС», – вспоминает чиновник Минфина.
«Белозеров аккуратен в деталях и суждениях, старается выслушать если не всех, то какое-то количество заинтересованных сторон по обсуждаемому вопросу. Умеет договариваться – в хорошем смысле», – отмечает аудитор из «большой четверки».
«Мы сталкивались с ним лишь на совещаниях по теме создания инфраструктурных облигаций. Как мне кажется, он разобрался тогда в вопросе, и то, что деньги потом осели в капиталах госбанков, было решение уже не его уровня полета», – говорит руководитель страховой компании.
«Он крайне конструктивный, дотошно знает все о мостах и дорогах. Во всяком случае, у меня сложилось такое впечатление, когда мы обсуждали партийный проект по безопасности дорожного движения, а он был руководителем Росавтодора, кажется, это было в 2007 г.», – вспоминает функционер «Единой России».
«Технократ и настоящий рыночник, по духу близкий к [Анатолию] Чубайсу, – говорит знакомый Белозерова. – А еще он страстный рыбак и охотник».
Белозеров «не падок на публичность», отмечает его знакомый по работе в Санкт-Петербурге. Питерские журналисты вспоминают, что Белозеров никогда не выступал и не делал резких или громких заявлений. «Добиться от него новостей сложно, – вспоминает коллега из государственного агентства новостей. – Очень похоже на стиль [Максима] Соколова после его назначения министром транспорта».
«Ну и уходи»
Белозеров продолжил курировать автодороги, перейдя в 2009 г. в Минтранс на должность замминистра. В том же году вышел приказ о создании госкомпании «Автодор», которая должна заниматься строительством платных автодорог и поиском инвесторов для этих проектов. Белозеров в этом же году вошел в наблюдательный совет «Автодора».
С февраля 2010 г. до марта 2012 г. он входил в наблюдательный совет госкорпорации «Олимпстрой», занимался транспортными вопросами проектов Олимпиады в Сочи.
В 2012 г. Игорь Левитин перешел на работу в администрацию президента, став помощником по транспорту. Его место занял Соколов, до этого работавший в аппарате правительства. Тогда на должность министра транспорта обсуждалась фигура Белозерова, знает источник в правительстве. «Его и сейчас рассматривали на место Соколова, но тут вакансия в РЖД подвернулась раньше, – добавляет сотрудник аппарата правительства. – Он самый ответственный из его замов, у него сильные характеристики, и к нему нет нареканий. Он давно в числе тех, кого всегда имеют в виду».
Белозеров умеет строить отношения, у него прекрасные отношения со многими влиятельными людьми, говорит его знакомый. Он давно знаком как с Аркадием Ротенбергом, так и с Левитиным, заметили люди из окружения нового президента РЖД. Но Белозеров все-таки «человек Левитина», отмечают сразу несколько собеседников «Ведомостей».
«Неожиданная отставка Якунина говорит о том, что смена власти в монополии не готовилась заранее, но нельзя сказать, что она не назрела», – говорит топ-менеджер одной из компаний – контрагентов РЖД. Уйти со своей должности Якунин хотел еще до Олимпиады, но долго не знали, как это лучше сделать, вспоминает федеральный чиновник: «Дальнейшее же его пребывание на этом месте становилось уже опасным для него самого – компания настолько неэффективна и погружена в коррупционные схемы, что рано или поздно это бы закончилось плачевно».
Все разрешилось, когда начался очередной бюджетный процесс и Якунин в очередной раз пришел просить субсидии, продолжает чиновник. «При текущем тяжелом состоянии с доходами все поняли, что РЖД становится уже системной проблемой бюджета: РЖД – единственная госкомпания, которая так плотно подсела на госсубсидии», – отмечает он. На «поддержание финансовой устойчивости» в 2016 г. РЖД нужно 130 млрд руб., если стоимость грузоперевозок повысится на 7,5% (такая цифра заложена в макроэкономическом прогнозе Минэкономразвития), если на 10% – то 100 млрд руб. Без субсидий РЖД справится только в случае роста тарифов на 17,7%. Чиновники не могли допустить такого роста тарифов и выдавать РЖД эту сумму в виде субсидий. Минэкономразвития предлагало РЖД ограничиться 30 млрд руб., Дворкович – 75 млрд руб.
«Якунина на той встрече попросили сокращать издержки, он в ответ начал возмущаться, сообщил, что не может сократить и уйдет в таком случае. От этого уже устал сам президент и сказал: «Ну и уходи», – вспоминает собеседник «Ведомостей». По итогам 2014 г. доходы РЖД выросли на 1,8% до 1,4 трлн руб., а расходы – на 1,9% до 1,34 трлн руб. При этом погрузка упала на 0,8% до 1,22 млрд т.
Вытягивать РЖД из болота
Назначение Белозерова стало неожиданностью и для его ближайшего окружения, говорят несколько высокопоставленных чиновников. С другой стороны, выбор не так велик, объясняет один из них: для любого вице-премьера это было бы понижением. «Сравнение с [Игорем] Сечиным, который ушел с должности вице-премьера возглавлять «Роснефть», неуместно – Сечин ушел зарабатывать деньги в тогда перспективную компанию. РЖД же – компания, которую надо вытягивать из болота», – объясняет собеседник «Ведомостей». Все остальные кандидаты сопоставимы по весу с Белозеровым – глава совета директоров РЖД Кирилл Андросов, замы Якунина и проч., продолжает он, все это «скамейка запасных» и не исключено, что при необходимости кто-то из них может прийти на смену новому главе РЖД. Сам же Белозеров не худший вариант: он действительно может глубоко погружаться во все темы и, что бы про него ни говорили – про его связь с теми же Ротенбергами, – он пока не был замечен ни в каких коррупционных делах, отмечает собеседник «Ведомостей».
«Мы все за него переживаем, – признает один из чиновников. – Представьте, вас, корреспондента, назначить гендиректором «Первого канала». Другой чиновник добавляет: «Политического веса ему, конечно, не хватает. Белозеров приходит делать реформы в компании, очень важно сейчас показать всем, что он поставлен самим президентом и что у него карт-бланш от него самого на реформы и чистки. Иначе ничего не получится. Белозеров увязнет в этом болоте, компания не выйдет на рентабельность дальше будет тянуть деньги из бюджета. А нужны быстрые реформы: это такая чувствительная отрасль, что все может закончиться локальными коллапсами и социальными взрывами – вроде истории с пригородными электричками, только в предвыборный год».
Один из чиновников говорит, что очень важно показать, что Белозеров действует с высшей санкции, что на его стороне силовые органы, ФСБ и проч., что на каждого такого железнодорожного генерала у него есть папка с делом – чтобы эти люди начали работать и покончили со схемами просто для того, чтобы их не посадили. Собеседник «Ведомостей» полагает, что Белозерову будут помогать: правительство заинтересовано в том, чтобы госкомпания перестала тянуть деньги из бюджета.
Даже если Белозеров не тяжеловес, можно символически придать ему веса, для этого президент должен встретиться с ним на двусторонней встрече, представить, считает другой чиновник. Возможно, в скором времени это будет, пока же назначение прошло скомканно.
Основная задача Белозерова на посту президента РЖД – снижение издержек и привлечение инвестиций, говорит источник в правительстве и близкий к Белозерову человек. На «бюджет и инвестиции» монополии просил Белозерова обратить внимание и премьер-министр Медведев на встрече с ним в прошлый четверг. Белозеров знает, как привлечь инвестиции в инфраструктуру по своему опыту работы в Минтрансе, – это также могло стать причиной его назначения на пост президента РЖД, продолжает он.
Собеседник «Ведомостей» напоминает, что Белозеров давно и очень хорошо знаком с вице-президентом РЖД Александром Мишариным. Он курирует одну из основных железнодорожных строек – высокоскоростную магистраль от Москвы до Казани (ее стоимость – более 1 трлн руб.). В 2013 г. РЖД предлагала строительство ВСМ профинансировать в основном за счет денег от государства (почти 70% от стоимости проекта), но чиновники отказали монополии в предоставлении этих средств. В итоге РЖД нашла инвесторов на проект: китайские банки согласились предоставить 60% от стоимости строительства ВСМ – около 600 млрд руб. Это пока единственный железнодорожный проект, который финансируется с привлечением частных денег. Медведев ждет от нового президента РЖД улучшений в сфере пассажирских перевозок.
Преимущество Белозерова – он не из системы РЖД, поэтому должен заняться «чисткой рядов», говорит федеральный чиновник. На конец II квартала в РЖД работало 791 992 человека. В состав правления входит 25 человек.
Еще одна задача, которая стоит перед новым президентом РЖД, – постараться выиграть конкуренцию у автодорог, говорит один из участников рынка железнодорожных перевозок. Развитие автодорог и дешевизна автоперевозок подстегнули грузовладельцев переключаться на автотранспорт. «Дошло до того, что уже нефть с некоторых НПЗ проще вывезти автомобилем, чем по железной дороге!» – возмущается топ-менеджер одной из операторских компаний. Решение о либерализации локомотивной тяги (разрешить владельцам вагонов оперировать собственными локомотивами, сейчас большинством локомотивов оперирует РЖД. – «Ведомости») назрело давно, отмечает топ-менеджер одной из операторских компаний. Более того, это один из этапов реформы железнодорожного транспорта, продолжает он. Против либерализации тяги был лично Якунин, отмечают участники рынка перевозок. «Если монополию делить, то суммарные издержки демонополизированной отрасли существенно возрастают», – подчеркивала РЖД в своих материалах о перспективах либерализации тяги.
С новым президентом РЖД будет проще работать, чем с предыдущим, признается источник в одном из министерств, курирующих железнодорожный транспорт. Якунин ключевые для компании вопросы мог решать напрямую с президентом, отмечает он. «Хотя, конечно, Белозеров не железнодорожник, но хороший переговорщик и дипломат, – замечает аудитор из «большой четверки». – Но хороший человек – не значит хороший железнодорожник. Лишь время покажет, одолеет ли он фронт работ».
Под пристальным, правильным взглядом
Но если верна версия собеседников «Ведомостей», близких к правительству, что назначению Белозерова способствовали Ротенберги, которые хотят зайти в железнодорожный бизнес, то перед Белозеровым стоит еще более сложная задача – допустить их к строительству крупных инфраструктурных проектов (чему противился Якунин) и при этом сохранить имидж «независимого, эффективного управленца». Чтобы двигаться дальше по карьерной лестнице.
«В Петербурге все знали всех, разумеется, Белозеров знаком с Ротенбергами. Он всегда комфортен, спокойный, рассудительный и по своему складу чиновник, а не бизнесмен. Есть люди, рожденные быть чиновниками, а бизнес – это не его, – рассказывает знакомый Белозерова. – Он мягкий, неконфликтный, умеет правильно поддерживать отношения. Договорились о чем-нибудь, подписали бумаги – он после обязательно позвонит, поинтересуется, все ли в порядке».
Знакомый Белозерова отмечает, что к первому лицу [Путину] тот не вхож. Правда, источник в правительстве говорит, что Белозерова недавно представил Путину Левитин. «Идет подготовка кадров следующего состава, Белозеров – один из них, а ребята из окружения Путина присматривают за этим процессом правильным взглядом», – рассуждает знакомый Белозерова.
В подготовке статьи участвовали Роман Шлейнов, Юрий Нехайчук, Виталий Петлевой
Анна Щербакова, Маргарита Папченкова, Милана Челпанова
Оригинал материала: Газета «Ведомости»
Газета «Ведомости», 24.08.15, «Повестка для нового президента РЖД»
Владимир Якунин уходит из РЖД комфортно, без видимых скандалов и расследований. Такое время: друзьям все сходит с рук. Но если оставить политические спекуляции, уход Якунина означает одно: в государстве больше нет денег на прежние роскошества РЖД. Их список велик: железная дорога между Сочи и Красной Поляной, движение по которой чуть не прекратилось в прошлом декабре, астрономические суммы на высокоскоростные проекты,путешествие пояса Пресвятой Богородицы, содержание ФК «Локомотив», спонсирование шоу «Ледниковый период» и т. д. Точно так в РЖД планировали жить и дальше: по ее стратегии, источником 1,4 трлн руб. из 2,9 трлн инвестиций до 2020 г. должен стать бюджет.
При всей расположенности политических лидеров к друзьям государство больше не может терпеть ужасающую неэффективность госмонополии, бесконечные конкурсы с подставными фирмами (расследование Reuters). Пирог госфинансов уменьшается, и пора быть скромнее. Монополиям надо сокращать расходы, уверено Минэкономразвития. У топ-менеджера Якунина наверняка есть сильные черты, но контроль за тратами к ним явно не относится: с 2009 г. операционные расходы выросли на 72,5%.
РЖД лишь одна из компаний, предоставляющих населению и бизнесу важную инфраструктурную услугу. Именно в этом и состоит ее функция – а не в максимизации прибыли или строительстве новых дорог любой ценой. РЖД не должна бесконечно продуцировать раздражение своей деятельностью, сглаживать которое приходится политическому руководству страны. Госкомпании надо наконец перейти к работе в интересах клиентов и прекратить выпрашивать деньги у государства. Этим и определяются основные задачи, стоящие перед новым менеджментом. В этом тексте обсуждается в основном сегмент пассажирского транспорта. В 2014 г. дальние перевозки обеспечили РЖД почти 200 млрд руб. доходов, пригородные с учетом субсидий – 60,9 млрд.
1. Железные дороги – современный и относительно экологически чистый транспорт. Для жителей крупных агломераций они должны стать дешевой альтернативой поездке на автомобиле. Сейчас это не так: неконтролируемый рост затрат РЖД в последние два десятилетия превратил пассажирскую ж/д поездку в очень дорогую альтернативу авто- и авиатранспорту. Без всяких субсидий со стороны федеральных и региональных властей затраты госкомпании, а следовательно, и цены на пригородные перевозки могут быть снижены в 2–3 раза, до уровня, сопоставимого с другими странами – экс-республиками СССР.
Многолетняя политика максимизации доходов в условиях монополии привела к тому, что на многих направлениях покупка плацкартных билетов стала нерешаемой задачей. РЖД упорно стремится заменить дешевые вагоны дорогими, Якунин мечтал о полном удалении с путей плацкартных вагонов. Послушал бы он, что думают об этом пассажиры таких вагонов! Железным дорогам не нужны золотые «Ласточки». Не кажется честным ходом со стороны монополии и «система динамического ценообразования»: тот факт, что люди больше ездят в дальние поездки летом, во время праздников и каникул, не означает, что в это время цены должны быть вдвое выше, чем в прочие периоды. На период пикового спроса монополия должна отвечать ростом количества составов, а не цен.
Дороговизна услуг – бич РЖД. Госкомпания влезает во все дорогостоящие проекты, в какие только можно. И чем выше затраты, тем охотнее: в госкомпаниях менеджеры зарабатывают не на доходах, а на расходах.Сопутствующие услуги типа стирки белья или продажи билетов с наценкой – бизнес родственников менеджеров системы РЖД. При этом пассажиропоток сокращается: в 2014 г. поездами дальнего следования РЖД перевезла 103,1 млн пассажиров (-7% к 2013 г., -12% к 2012 г., -14% к 2009 г.). Пассажирооборот в 2014 г. сократился до 128,8 млрд пассажиро-километров (-7% к 2013 г., -27% к 2008 г., -33% к 1995 г.). Движемся против тренда: в США, Великобритании, Германии, Франции пассажирооборот железных дорог растет.
Рост цен, вымывающий пассажиров, неостановим в ситуации отсутствия контроля за издержками (к примеру, аутсорсинг приводит к росту стоимости клининга с 4–9 до 33 руб. за 1 кв. м). РЖД проигрывает рынок региональной авиации и автотранспорту. За 2009–2014 гг. доля ж/д транспорта в пассажиропотоке транспорта общего пользования упала с 37,4 до 26,4%. С экологической точки зрения это варварство. Такими темпами Якунин мог обнулить пассажирские ж/д перевозки к 2030–2040-м гг.
2. Железные дороги не режимное учреждение, где на первом месте соблюдение порядка. Это услуга, качеством которой клиенты могут быть довольны или недовольны. Если архитекторы московских вокзалов запланировали пять входов в вокзал – значит, должны работать все пять, а не два с десятком вооруженных чоповцев на каждом входе. Если вы запрещаете курить в поездах дальнего следования – сделайте и такие вагоны, в которых курить можно. Режимные ограничения на объектах РЖД не должны быть выше, чем в других людных местах, например в крупных торговых центрах. Пуская сеть общепита в здание вокзала, железнодорожники делают все возможное, чтобы изолировать ее от потоков людей. Хватит заборов, решеток и ограждений, установленных вокруг и внутри объектов РЖД. Сделайте так, чтобы людям в дороге было удобно, чтобы им было чем заняться и не надо было передвигаться как под конвоем.
Отдельная проблема – покупка билетов. Если очередь в кассу за билетами на ж/д вокзале превышает полтора часа, почему не открыть вдвое больше касс? Что мешает сделать электронные табло движения очереди? Какой умелец придумал гигантские автоматы по продаже билетов, которые не умеют принимать наличные и в которых покупка билета занимает от 10 минут? Первым делом РЖД нужны преобразования, похожие на те, что сделал в не менее советском Сбербанке Герман Греф.
Пустите на вокзалы, на станции и в вагоны предпринимателей – не сыновей и зятьев начальников региональных ж/д, а честно всех. Клиенты проводят в дороге много времени, для компании это отличная возможность стать предпринимательским хабом, генератором стартапов в разных сферах бизнеса. Устойчиво держится на нуле использование туристического потенциала РЖД. Уровень сопутствующих услуг застрял на уровне конца 1980-х гг. В поездах, на станциях и вокзалах нет даже интернета. Бесконечные перестройки (торговать на ж/д объектах может кто хочет – нельзя никому – можно только своим) отпугнули бизнес. Но железная дорога – такой же ресурс для предпринимательства, как первые этажи домов на улицах города.
3. Нужно открыть всю финансовую отчетность, пустить в систему антикоррупционные гражданские организации – они легко помогут РЖД разобраться, какие организационные политики, правила, механизмы и процедуры ведут к ужасающему состоянию дел с коррупцией.
4. Ввиду многолетней импотенции регулирующих органов монополии необходимо самостоятельно установить стандарты обслуживания населения. Например: каким должно быть предельное время ожидания электрички (в зависимости от времени суток) на станции в 10 км от Москвы? Может ли оно достигать часа в районе 19 часов? А в 25 км? А в 40 км от Петербурга, а в 10 км от Ростова-на-Дону? Возможно ли, чтобы поезда между двумя крупнейшими городами региона (например, Псков и Великие Луки) курсировали с частотой два раза в неделю? Как можно бесконечно то отменять, то возобновлять поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре, если другого общественного транспорта в регионе нет?
Стоимость поддержания инфраструктуры, по которой ходят два поезда в неделю, не отличается от аналогичных затрат, если поездов 20. Доходы РЖД в последнем случае были бы выше. Создание региональных пассажирских компаний, львиная доля расходов которых – аренда поездов и использование инфраструктуры РЖД, оказалось очень неудачной затеей. В вымирающих регионах центральной части России РЖД, очевидно, должна играть инфраструктурную роль. Это не так сложно. Просто надо предлагать регионам закупать за бюджетный счет не «Ласточки» по 495 млн руб. за поезд, а экономичные составы, мини-электрички, размер которых можно менять в зависимости от величины пассажиропотока. Приемлемый график движения пригородных и местных поездов РЖД может составить, привлекая к этому местные сообщества, гражданские организации пассажиров. Их экспертизу можно использовать и для улучшения других аспектов работы РЖД. Еще один вариант – ввести обязательные федеральные маршруты и переложить на регионы организацию всех остальных.
5. Приватизация железных дорог – вопрос, перезревший уже 20 лет назад. Но это не самоцель. Как показывает пример ЖКХ, 1000 частных районных монополий ничуть не лучше одной государственной. Получаются заоблачные тарифы, как у «Аэроэкспресса». Наверное, надо повременить с приватизацией до тех пор, пока госорганы не научатся регулировать монопольно-инфраструктурные отрасли. Нет смысла продавать направления – вроде организации перевозок между Москвой и аэропортами. В чем РЖД остро нуждается – это конкуренция перевозчиков на одних и тех же маршрутах. Но она невозможна, пока РЖД сохраняет завышенные инфраструктурные тарифы, тариф за пользование локомотивной тягой и прочие платежи в пользу монополии.
СМИ связывают новое руководство РЖД с братьями Ротенбергами. Если они помогут госкомпании увеличить конкуренцию – очень хорошо. Только не надо приватизировать в пользу друзей Путина ж/д инфраструктуру или передавать ее им в концессию на 300 лет: сейчас нет условий для того, чтобы провести подобные сделки честно. РЖД нужна не столько приватизация, сколько конкуренция во всех сегментах бизнеса. Откуда она придет, не важно, главное – не создавать на месте РЖД много локальных монополий, как это было сделано с региональными пассажирскими компаниями. И не разделять бизнес РЖД по принципу «приватизация прибылей, национализация убытков». РЖД – единая структура. Если вы отдаете частному оператору вывоз экспортного угля до морского порта – обяжите его и поддерживать на удовлетворительном уровне местные перевозки в Вологодской или Костромской области.
6. В последние годы комфорт грузоотправителей, клиентоориентированность, конкуренция операторов были для РЖД вещами второстепенными по сравнению с качеством планирования, компания вернулась к советским методам регулирования грузовых вагонопотоков. Скорость доставки грузов начала падать, выросла доля просроченных поставок. Создание в сегменте грузовых перевозок департамента клиентоориентированности не очень помогло, ведь остальные сотрудники ориентируются на что-то другое. Перезревшее решение в грузовом сегменте – либерализация рынка локомотивной тяги. А по мере обострения дефицита инфраструктуры надо разрешать создавать новые полностью частные дороги. Частные компании справятся с этим куда лучше и дешевле, чем государственные.
7. Нужно полностью отделить РЖД от геополитики. Российские налогоплательщики достаточно заплатили за престижное потребление статусных интеллектуальных благ Якуниным. Если дорогу нужно построить, потому что на этом направлении есть спрос, это сделает частная компания. А престижные геополитические проекты типа скоростной трассы Пекин – Лондон лишь инструмент бесконечного выколачивания денег из государства, что в нынешних условиях несвоевременно.
Автор – независимый обозреватель
